繼今年5月美國航空集團宣布于10月停止芝加哥與北京之間的直航之后，美國當地時間8月21日，該公司宣布計劃10月25日取消芝加哥至上海之間的直航服務。

　　同時，夏威夷航空也決定在今年中國十一黃金周假期后，暫時停飛每周三班的檀香山至北京直航服務。

　　加上去年美聯航停飛的杭州-舊金山航線和今年已經停飛的西安-舊金山這兩條航線。

　　短短一年之內，美國航企計劃取消或者已經取消五條中美航線。

　　“芝加哥機場是個非常賺錢的樞紐，但是北京和上海這兩條航線卻帶來了巨大的虧損。”美國航空負責航線網絡規劃的副總裁瓦索·瑞杰如此解釋道。

　　而不斷上漲的油價也使情況進一步惡化。

　　據克萊恩芝加哥商業網站報道，過去一年里，航空燃油價格上漲了30%以上。

　　美國航空波音787飛機

　　值得注意的是，作為美航優化航線網絡戰略的一部分，該公司除了取消這兩條中國航線之外，也削減了其東京至芝加哥航線上的運力，從每日1班變成每周3班。

　　這也就意味著美國航空的亞洲戰略做出重大調整：今后將僅依靠其主要樞紐—達拉斯沃斯堡機場和洛杉磯機場作為其面向亞洲市場和西半球的門戶。

　　洛杉磯機場能夠提供足夠多的本地市場客源，而達拉斯沃斯堡機場則是其主運營基地，也是全球最賺錢的機場之一。美國航空會繼續保留北京、上海至達拉斯、洛杉磯航線。

　　而對于停飛檀香山至北京直航，夏威夷航空沒有給出過多的理由，僅僅表示這條航線“需求增長不及預期”。

　　夏威夷航空

　　實際上，這兩家美國航企取消這幾條中美航線的深層次的原因，主要還是運力過剩問題。運力過剩的直接后果就是“價格戰”和客座率降低，而這會導致航空公司收益下降，甚至難以為繼。

　　數據顯示，2017年美國航空上海浦東-芝加哥航線的平均客座率達到79.7%，但其客運量自2012年開始逐年下滑，2017年客運量同比下降了1.14%，與2015年相比更是下滑9.78%。

　　夏威夷航空該航線自開航以來，客座率不佳，平均客座率低于60%，2017年客運量達46382人次，同比下降11.7%。

　　近年來，隨著中國航空公司逐漸崛起，在相關部門逐漸放松“一條國際航線只能有一個中方承運人”的規定后，中國航企不斷加大運力投入，紛紛開通中美新航線，升級新機型，提升軟硬件服務設施，深化與合作伙伴的合作，不遺余力地都希望在利潤豐厚的中美航空市場“多分一杯羹”。

　　這一發展趨勢在2014年之后，變得日益明顯。隨著新一代飛機波音787和空客A350的陸續交付，越來越多的中美航企在中國的二線城市開通更多的中美航線，例如美聯航開通的西安-舊金山和杭州-舊金山，廈航開通的福州-紐約和廈門-洛杉磯，海航開通的成都-紐約和重慶-紐約，長沙-洛杉磯，川航開通的濟南-洛杉磯等航線。

　　這不僅加劇了中美航空市場的運力過剩問題，而且也進一步分流了從北京和上海始發的中美航線的客源，對北京和上海航線造成一定的運營壓力。

　　美聯航總裁斯科特 科比就曾表示其北京和上海航線經過幾年的疲軟之后，現在開始有所回升，但是每座位英里收入仍然低于兩三年前的水平。

　　業內人士指出，這些從中國二線城市始發的中美航線，主要還是依靠地方政府的財政補貼在維持。

　　從中國的航空公司角度考慮，有時候開通國際航線，會有一定年限的“市場培育期”，主要是為了增加市場份額，而不在乎一時是否盈利。

　　但對于美國的航企來說，開通航線的主要目的就是要賺錢。如果不賺錢，那么從商業運營角度考慮，就必須停止運營。

　　為此，美聯航作為中美航線上最大的美國承運人，去年停航杭州-舊金山航線和今年停航杭州-舊金山這兩條航線。該公司對此解釋的原因是客流增長沒有達到公司預期。目前美聯航在中國內地的航點只剩下北京、上海和成都。

　　此外，值得注意的是，中美航線上的客源組成也正在發生明顯的變化。美聯航大中華及韓國地區銷售董事總經理戴亞斯(Walter Dias)曾在今年年初接受本報記者采訪時表示，從2010年開始，中國旅客赴美的需求是急速上漲，2014年該公司在中美航線上，運輸的中國旅客數量首次超過美國旅客數量，2016年中國旅客增長率達到15%。

　　而這個趨勢還在持續。據博伊德集團的市場預測，赴美的中國乘客預計將從今年的430萬人次增加到2024年的近1280萬人次，而且將從以往的團體旅客變為越來越多的個人旅客。

　　“美國航企正處于不利地位。現在，中美航線的市場需求大部分以中國旅客為主，而這肯定會給予中國航企更有利的競爭優勢。” 博伊德集團集團的總裁邁克·博伊德指出。

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