成都 天府國際機場

　　Chengdu Tianfu International Airport

　　成都新機場命名為“成都天府國際機場”的請示已獲得中國民用航空局批準，同意成都新機場命名為“成都天府國際機場”。上述名稱已在民航局備案，今后有關文件、資料、圖紙及其他出版物等均應以此名稱為準。

　　新機場將按照總體規劃滿足遠期9000萬人次年旅客吞吐量設計，終端規劃建設“四縱兩橫”共6條跑道，航站樓總面積約為126萬平方米，總用地面積約52平方公里。一期工程將建設“兩縱一橫”3條跑道，60萬平方米的航站樓，157個停機位的站坪，6萬平米的貨站以及中國國航西南分公司、四川航空公司等基地工程和空管工程，以滿足目標年2025年旅客吞吐量4000萬人次，貨郵吞吐量70萬噸，飛機起降32萬架次需求。為將成都新機場建成集多種交通方式為一體的綜合交通樞紐，將規劃建設“一高、兩快、兩鐵”集散系統。

　　天府國際機場 效果圖

( 航站區鳥瞰 - 空側 )

( 航站區鳥瞰 - 陸側 )

　　航站樓的構型取意具有成都特色的 太陽神鳥，航站區內四座單元式航站樓猶如四只馱日飛翔的神鳥，寓意著古蜀文明在成都這片神奇土地上歷經三千余年的延續、傳承和生長，寓意著成都新機場以獨有自信高昂的姿態面向世界騰飛!

　　說了這么多，應該能回憶起來吧，下面來花1分鐘，看看新機場的動態展示圖，視覺感受下高逼格的前沿設計!

1 - 進 入

　　經下穿隧道上高架線進入航站樓 T1 T2

　　交通設施布局合理，進場高速掉頭環設置對交通組織優化作用明顯。

2 - 降 落

　　機場跑道以及飛機降落的整過程

　　優化了飛行區跑滑設計，減少了滑行距離和滑行等待時間

3 - 到 達

　　飛機到達，乘客出站與進行換乘

　　航站樓流程合理，設置了國際和國內可轉換機位，提高了應對未來發展的靈活性。

4 - 商 業

　　到達與交通中心的商業區很大

5 - 交通中心

　　交通中心與候機樓頂棚采用了大面積玻璃

　　建筑 造型大氣流暢、具有現代氣息，設計與結構布局合理，造型與功能相一致，形式和景觀較好的融入了地方特征。并且采用了空、陸兩種方式連接嵌入式酒店，方便旅客快捷到達航站樓，采用曲面網架結構加錐形管單層網殼的結構方案，既滿足建筑采光要求又相對經濟合理，適度降低了造價。

　　關于成都新機場

　　成都新機場預計總投資692億元，航站樓規劃總面積約126萬平方米，是目前國內規劃建設中規模第二大的新機場。中建西南院方案的航站樓構型采用兩個獨立的候機樓以手拉手方式予以連接，取意于具有四川特色的“太陽神鳥”。

　　從中標的概念設計稿來看，成都人民仍然對太陽神鳥情有獨鐘。“四只馱日飛翔的神鳥”背靠背形成了四座單元式航站樓，兩邊獨立的候機樓以對稱方式連接，中間的綠色區域則囊括了商業、停車場以及地面地下交通綜合樞紐。建筑整體采用曲面網架結構加錐形管單層網殼的結構方案，既滿足采光要求，造價也相對合理。

　　成都新機場建成后，成都將成為北京、上海之后，我國第三個擁有雙機場的城市。而建成后的成都新機場與成都雙流國際機場的功能將如何區分呢?在昨天的大會現場，四川機場集團總經理潘剛軍接受了本報記者的采訪。

　　華西都市報：“一市兩場”如何分工協作?潘剛軍：成都新機場定位為中國國家級國際航空樞紐。主要含義有三：一是成為與北京、上海、廣州遙相呼應，貫通南北、連接東西的中國第四個國家級國際航空樞紐。二是成為中國面向歐洲、東南亞、南亞、中東和中亞的國際空中門戶，成為國際客貨西進東出、東進西出、西進西出中國大陸的重要中轉站。三是成為驅動成渝經濟區、天府新區發展和再造一個“產業成都”的重要引擎。因此新機場主要體現國際性，以國際航線為主，另外則是要吸引對時間不敏感，然而對價格比較敏感的旅客。雙流機場則發展國內點對點的航線。

　　華西都市報：如果兩個機場一個主外，一個主內，那么兩個機場相差50公里的路程怎么去克服?

　　潘剛軍：只有積極發展地面交通，成都市正在建造軌道交通，但是仍沒有從新機場到舊機場的直接通道。至于貨物運輸，航空貨運大多是客艙貨。從目前的規劃來看，兩個機場都有貨物的功能，但是主體以雙流機場為主，我們的產業開發區在南邊和西邊，不可能運到東邊去。

　　華西都市報：建設雙機場是否勢在必行?潘剛軍：雙機場運營雖然有困難，但是必須去克服。國際化的大都市都有設置雙機場，比如倫敦、巴黎、上海、紐約等，這是城市發展的必然。而且目前是成都建設新機場的最佳時機。虹橋機場在900萬客流吞吐量時，修建了浦東機場，雙流機場則是在3770萬旅客吞吐量時開始建設第二機場，建成后雙流機場的客流量大概在6000萬的水平，因此修建新機場勢在必行。此外，現在的人工成本、土地成本都比較便宜，所以說這是修建新機場的絕佳時機，同時以后的十年也是四川機場集團發展最重要的時間。

　　數據遠期年旅客吞吐量9000萬人次

　　成都新機場位于成都市東南方向的簡陽市，場址離成都市中心直線距離為51.5公里，與雙流機場相距50公里。

　　總體規劃按照滿足遠期9000萬人次年旅客吞吐量設計，終端規劃建設“四縱兩橫”共6條跑道，航站樓總面積約為126萬平方米，總用地面積約為52平方公里。

　　為將成都新機場建成集多種交通方式為一體的綜合交通樞紐，將規劃建設“一高、兩快、兩鐵”集散系統。在財務數據方面，成都新機場項目總投資692億元，其中機場工程475億元，航空公司基地工程174億元，空管和航油等配套工程43億元。

　　眾議

　　“修建新機場定位一定要清晰，一般城市并沒有機會修建兩個機場，成都既然有這么好的運氣，一定要好好把握。”——埃德蒙頓國際機場主席兼首席執行官湯姆·魯斯

　　“已經聽說過成都到巴黎直航航線即將開通的好消息，一定會給兩地帶來經濟效益。巴黎機場集團下屬子公司adpi，正在競標成都新機場建設，希望有所斬獲。”

　　——法國巴黎機場地區可持續發展聯盟董事會成員伊麗莎白

　　“當前國家出臺了‘一帶一路’戰略，成都可以西部門戶的地理位置優勢，搶抓口岸機遇，積極申請內陸自貿區。一旦用好自貿區口岸，再加上‘一市兩場’的聯通性，成都將吸引到更多要素和資源來配置。”

　　——中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春

　　鏈接雙流機場榮升“中國第四大機場”

　　昨日，潘剛軍笑著說，成都對于“航空第四城”的稱號相當有底氣。“其實，如果按照機場客運吞吐量的排名的話，成都雙流機場僅次于北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場，以及上海虹橋機場，排名全國第五。但是從2015年1月起，成都雙流機場旅客吞吐量每月均超越上海虹橋機場，截至4月底，共計超越虹橋機場86.7萬人次。”

　　由此，成都將成為中國名副其實的“航空第四城”，而成都雙流機場也已躍升為中國內地第四大機場!

　　成都新機場規劃

　　根據近期規劃，成都新機場將按照年旅客吞吐量4000萬人次、年貨郵吞吐量70萬噸的規模設計建設，新建3條跑道、2個航站樓，建成后成都將成為繼北京、上海之后，國內第三個擁有雙機場的城市。而根據遠期規劃，成都新機場將建設四縱二橫的6條跑道，新建4個航站樓，屆時能夠滿足年旅客吞吐量9000萬人次和年貨郵吞吐量200萬噸的需求。

　　機場規模僅次于北京新機場成都新機場于2011年5月啟動選址，于今年1月獲得立項批復。其場址位于成都東南方向的簡陽市蘆葭鎮，距離成都市中心直線距離51.5公里，距離簡陽市中心18公里。那么，成都新機場將如何建設，怎樣規劃?

　　昨日，在成都舉行的世界機場城市大會上，成都新機場規劃藍圖首次亮相。據省機場集團提供的材料，成都新機場定位為國家級國際航空樞紐，其規模僅次于北京新機場，總投資接近700億元。新機場建成后，成都將成為繼北京、上海之后，國內第三個擁有雙機場的城市。

　　今日上午，四川省機場集團總經理潘剛軍還將在世界機場城市大會上作主題演講，詳盡介紹成都新機場規劃與四川機場集團未來發展策略。

　　近期設計

　　年吞吐旅客4000萬根據近期規劃，成都新機場近期按照年旅客吞吐量4000萬人次、年貨郵吞吐量70萬噸的規模設計建設，新建3條跑道、2個航站樓，飛行區等級為4F。其中，跑道構型采用平行加側向跑道模式，即兩縱(遠距平行跑道)和一橫(側向跑道);航站樓總面積約60萬平方米，約為雙流國際機場T2航站樓的2倍;同時，還將建設8萬平方米的綜合交通換乘中心、18萬平方米的停車樓，并建設貨運、航空配餐、場務、消防救援、生產生活輔助設施以及供電、供水、供氣、排污等公用配套設施。

　　而遠期將規劃建設四縱(四條平行跑道)二橫(兩條側向跑道)，共6條跑道，在其中兩條跑道之間還將建設一條貨運大通道，分別通往成都方向和天府新區、資陽、樂山方向。同時，還將建設兩排共計4個航站樓，在兩排航站樓之間建有一條機場高速路橫穿，與機場航站樓無縫鏈接，并與貨運大通道平行，兩端也是分別通往成都方向，和天府新區、資陽、樂山方向。

　　據悉，成都新機場4個航站樓總面積約126萬平方米，規劃總用地約為52平方公里，建成后能夠滿足年旅客吞吐量9000萬人次和年貨郵吞吐量200萬噸的需求。

　　綜合交通3年內建“一高兩快兩軌”在綜合交通方面，成都新機場分近期建設、中期建設、遠期建設三個階段。其中，近期建設(至2018年)的綜合交通為“一高兩快兩軌”：“一高”是指建設成都新機場高速;“兩快”是指建設資陽—三岔湖快速通道，簡陽—新機場—仁壽快速通道;“兩軌”是指建設新機場—天府新站—成都南站(18號線)，新機場—天府新站—雙流國際機場(19號線)兩條軌道交通。

　　中期建設為2019年至2025年，將建設天府新站—新機場—資陽城際鐵路等項目。遠期建設為2026年至2040年，將建設新機場—自貢城際鐵路等項目。

　　新機場·背景現機場接近飽和新機場需求緊迫在我國中西部地區機場中，成都雙流國際機場最早進入“雙跑道、雙航站樓”時代，飛行區最高等級為4F，可起降所有民航客機。然而，雙流國際機場仍面臨接近飽和運轉的緊迫感。

　　近年來，雙流國際機場旅客吞吐量每年平均以10%增長。“預計今年旅客吞吐量將突破4000萬人次，達到4200萬人次。”四川省機場集團相關負責人稱，近年來，成都發力國際航線開拓，截至目前已擁有國際及地區航線82條，架起了通往美洲、歐洲、亞洲、大洋洲、非洲五大洲的空中橋梁。

　　隨著成都國內外航線越來越密，從蓉出發通達全球變得越來越便捷，往來成都或到成都中轉的旅客日益增多，雙流國際機場的旅客吞吐量也明顯增長。今年一季度，雙流國際機場旅客吞吐量較去年同期增長了13.3%，顯示出成都航空市場極大的活力。在時刻資源緊張的情況下，不少航空公司采用大飛機換小飛機的方式，以提高客運量�？梢灶A見，在未來一段時間內，雙流國際機場將始終處在一個高速增長期。

　　另一方面，隨著航線網絡的加密，越來越多的世界500強企業進駐四川。相關數據顯示，截至2014年底，在川落戶的世界500強企業達到283家。大量人流、物流、信息流在蓉在川匯集，也對雙流國際機場運營和服務質量提出了更高要求。

　　“目前，成都建設新機場是最佳時機。”相關負責人稱，預計雙流國際機場2020年年旅客吞吐量將達到6200萬人次，超過其年旅客吞吐量5000萬人次的設計需求，待雙流國際機場2條跑道的時刻資源釋放完后，很難再有增長。同時受制于多種因素，現有的機場不具備繼續擴建的條件。“所以，建設成都新機場迫在眉睫。”

　　新機場·未來著力構建國家級國際航空樞紐從北京和上海的經驗看，“一市兩場”是今后大都市機場運行常態;從國際范圍看，超過1000萬人口的特大城市幾乎都是按照“一市兩場”的模式在運行，其中紐約、巴黎、倫敦等特大城市更是“一市兩場”運營模式的成功案例。“這些機場建設水平高、規模大，有效地推動了城市發展。而隨著城市發展提速，也會帶動機場的發展，兩者互為引擎。”四川省機場集團總經理潘剛軍稱。

　　據介紹，成都新機場將依托空港經濟區、天府新區，成為長江經濟帶向西延伸的空中橋頭堡、絲綢之路經濟帶最大的航空港。同時將著力構建國家級國際航空樞紐，以新機場為核心，完善航空貨運倉儲設施，大力發展客貨運中轉集散業務，形成空、鐵、水、陸立體綜合交通運輸體系，建設全球重要樞紐機場和主要經濟體航空物流通道。

　　另外，新機場將著力構建國家級內陸航空港經濟發展示范區，加快培育臨空產業，大力發展航空客運、物流等現代服務業，以及航空航天、高新技術等高附加值產業，打造以航空物流為基礎、航空關聯產業為支撐的現代產業體系，努力成為四川乃至全國重要的新興增長極;將著力構建西部現代空港新城，以航興城、以城促航、產城融合，建設航空特色鮮明、智能綠色低碳、宜業宜商宜居的國際化現代航空城市。

　　省機場集團相關負責人表示，作為“十三五”期間中央批復的四川省最大項目，成都新機場須立足全球，高起點、高水平地規劃和建設。按照這一要求，新機場建設不僅將使用大量新材料、新技術，也將科學配套建設綜合交通樞紐�？梢灶A見，新機場規模越大，中轉功能越好，輻射作用就越大，對周邊的帶動作用就大。

　　全球航空經濟第一人約翰·卡薩達建議——新舊機場分工要明確才能1+1>2世界機場城市大會在成都舉行意味著什么?為什么要發展航空大都市?成都新機場規劃建設將帶來哪些機遇?……圍繞一連串熱點問題，昨日上午，“航空經濟模型”創立者、全球航空經濟第一人約翰·卡薩達接受了記者采訪。

　　昨日的采訪中，卡薩達表示，“城市機場”向“機場城市”轉變，是國際化大都市未來發展的一大趨勢，而成都打造航空大都市具有諸多優勢，成都新機場規劃建設則將給成都航空經濟發展帶來新一輪機遇。

　　贊成都

　　第一印象像“初戀”般甜美此行來蓉參加世界機場城市大會，是卡薩達第一次來成都。他說，成都給他的第一印象非常好，就像“初戀”一樣，印象是那么深刻，味道是那么甜美。

　　卡薩達是“機場城市”概念創立者，最終推動了世界機場城市大會自2002年開始在世界各地舉辦。“并不是任何一個城市都可以舉辦世界機場城市大會，成都是中國內地第二個舉辦城市，這充分展示了成都的綜合實力和國際競爭力。”卡薩達稱，盡管此前沒有來過成都，但從成都取得民航界世界級盛會承辦權來看，就可以感受到這是一座與眾不同的城市。

　　而來到成都后，正如之前的想象，他切實感受到了成都的國際大都市氣息，給他的第一印象非常好。“成都機場已達到了國際先進水平，功能分工清晰，非常好!”卡薩達稱，不僅僅是機場，他還感受到了這座城市的發展活力。“成都的航空發展快速，高鐵也發達，成都在亞洲的地理位置優越，是中國西部的中心和門戶城市。此次在成都舉辦的世界機場城市大會，以及明年將在成都舉辦的世界航線發展大會，都將給成都帶來不少發展新機遇。”

　　說發展向“機場城市”轉變是趨勢“此次世界機場城市大會在成都舉辦，是成都借腦全球智慧，吸納國內外機場建設與管理先進經驗、發展航空經濟先進模式，進而打造國際一流航空大都市的難得契機。”卡薩達表示，成都作為中國西部的重要航空樞紐和門戶城市，不僅僅吸引著諸多國際級公司的入駐，還有著相當豐富的旅游資源，“無論是當前的雙流國際機場，還是正在規劃建設的新機場，都將對國內外的商務人士和游客提供相當大的便利。”

　　卡薩達說，要打造航空大都市，首先要有非常豐富的國際航線，不斷加大對國際航線的開拓，成都這幾年國際航線增長非常快，這將對成都機場的旅客吞吐量提升力度很大。“往來越來越便捷，必然會對旅客產生聚集力，旅客會選擇這座城市作為目的地或中轉地。”

　　卡薩達分別以阿姆斯特丹機場、仁川機場和達拉斯機場為例，詳細闡述了機場大都市的概念。他表示，從很多國際化大都市來看，“城市機場”正在向著“機場城市”轉變，這也是未來的一大發展趨勢。“今天的機場，已不再是一種航空基礎設施，機場區域及其周邊已經形成了可觀的商業區域。今后，一個現代化的中心城市，其重要的商業功能將位于機場或者機場緊鄰區域。”對于成都未來能否向以上榜樣看齊，卡薩達也表露了相當的信心。

　　提建議新舊機場明確分工非常重要圍繞成都新機場規劃建設的建議，是昨日記者向卡薩達提問的一大熱點。

　　成都新機場最快將在今年內開工建設，一期工程有望在2018年建成并投入使用。卡薩達表示，對于發展航空大都市和臨空經濟，成都有很大的優勢。首先，成都是中國西部的門戶和最重要的城市，也是西部大開發的重要發展地區，這就是一個很大的發展優勢;此外，成都是中西部地區唯一開通直達美國和非洲、擁有最多歐洲和中東航線的城市。

　　他認為，成都現在建設新機場是一個很好的時機和機會，因為臨港經濟發展等理念都已經相當成熟，成都可以利用新技術新理念來建設新機場，“還可趁這次大會的召開，學習全球各地先進的機場建設經驗，從而更好地建設成都新機場。”

　　同時，卡薩達建議，今后成都面對“一市兩場”，如何來明確兩個機場的分工，是非常重要的。同時成都新機場距離成都市中心較遠，一定要想方設法努力提升通達的時間效率，“在商業上，時間把握和時間效率是非常重要的，時間能夠解決效率和速度問題，而效率會影響到生產力和競爭力。所以說，新機場直線距離成都市中心50多公里，既是問題也不是問題，關鍵是要看通達時間。”

　　卡薩達說，雖然成都新機場發展前景很大，但發展臨港經濟和航空大都市尚存在一些問題不容忽視。一個城市發展航空大都市跟旅客吞吐量息息相關，如果要建設新機場，首先要考慮有沒有足夠的乘客來支撐新機場的發展。“新機場和舊機場應該是相輔相成的，兩者應該相互協調共同運營一個市場，產生1+1大于2的效應，而不是一個機場向另一個機場轉移。”

　　部分資料來自：華西都市報、成都日報

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