廈門航空成立于改革開放初期，前兩年飛機是由民航廣州局代為經營的。1986年11月，唯一的一架737-200才從廣州回到廈門機場。那個年代國內客流還非常少。廈門航空當時非常務實，通過“包機”形式經營香港、新加坡和馬尼拉等地的航線。這個舉動迎合了當場市場上“華僑探親熱”的需求，使廈門航空在第四年就開始了贏利。一直到現在，東南亞仍然是廈門航空最主要的海外市場，曼谷、吉隆坡、雅加達等地都有廈門航空的航線。

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　　在737-200之后，廈門航空繼續運營波音公司的737-300和737-500，但數量都不多，且大多也是租賃方式。上世紀90年代和本世紀初，廈門航空分兩批引進了9架全新的波音757飛機，成為了廈門航空的主力機型。757-200型飛機力氣大，油耗稍高。但上世紀90年代廈門的油價低到連神仙都不相信——不知道廈門航空是不是因為這個原因做出的引進決定，但總之757的到來讓廈門航空煥然一新。這些“屬于自己的全新飛機”讓員工士氣大振，公司發展從此進入了一個新階段。

　　1992年首架757到達之前，廈門航空的發展速度其實很慢，機隊規模只是個位數。1992年鄧小平南巡講話之后，我國的市場經濟爆炸式增長，廈門航空的757被用來執飛北京、廣州和香港等主要航線，營業額飛速上升(當時機票好像不打折)，為廈門航空的原始積累立下了汗馬功勞!直到現在，廈門航空第二批訂購買的四架757還在服役，因為國航、南航、上航的757已全數退出，所以這也是我國最后四架用于客運的757型飛機。

　　廈門航空的波音757-200型飛機

　　攝影：拉上窗簾

　　1996年，波音“新一代737(737NG)問世”。1998年，廈門航空開始引進737NG中的737-700型飛機。2006年，隨著客流量逐漸升高，廈門航空開始大力引進比737-700更大的737-800型飛機，并且一發不可收拾。從2009年起，廈門航空每年都引進10架以上的新飛機，2015年更是達到了全年22架——其中大多數都是737-800型飛機。到現在，廈門航空已經擁有了148架737-800型飛機(含8架737MAX 8)，成為了當之無愧的主力機型。廈門航空正在逐漸退役自己的737-700型飛機，加大引進737MAX 8。未來的廈門航空，將是737和787的天下。

　　2014年，廈門航空接收了首架波音787-8型飛機，這是廈門航空的第一架遠程寬體客機。次年，廈門航空使用787-8寬體飛機開通了阿姆斯特丹航線。廈門航空用了30年的時間，終于從“區域航空公司”升級為了“洲際航空公司”。2015年，廈門航空還開通了悉尼航線，將網絡延伸到澳州;2017年，廈門航空使用新接收的787-9型飛機開通了福州-紐約航線，成為了聯通北美的又一家中國航企。

　　廈門航空的787-9“聯合夢想號”噴涂了聯合國可持續發展主題涂裝

　　攝影：拉上窗簾

　　經過34年的發展，廈門航空目前共運營飛機171架，是我國第五大航空公司。如果算上旗下江西航空的10架和河北航空的27架，則總機隊數量超過了200架。單從機隊數量上比較的話，廈門航空已經超過了新加坡航空、國泰航空、大韓航空和日本航空，進入了全球前30名!有人開玩笑說如果廈門航空按當前速度引進737，5年內能超過阿聯酋，10年內能進入世界前十!

　　除了牢牢把持住福建省的民航市場外，廈門航空還積極向四周擴張。早在2005年，廈門航空就設立了南昌分公司，露出了侵占江西市場的野心。2014年，廈門航空與江西鐵路投資集團等合資成立了江西航空，算是正式瓜分了江西省的民航市場。2007年，廈門航空大手筆成立杭州分公司，一口氣投放了六架過夜飛機，在國航這個“傻大個兒”的地盤上挖走了一塊大蛋糕。業界有人評論說，廣東如果不是南航總部的話，恐怕早也被廈航占領了。

　　2010年，冀中能源購買虧損的東北航空，聯手四川航空將其改組為河北航空。但是挖礦出身的冀中能源也是一個“傻大個兒”，重組后的河北航空繼續連年虧損，每年的財務“窟窿”連見過金山銀山的冀中能源都目瞪口呆。2014年，與冀中能源合作很久的廈門航空出手“重組”河北航空，順利獲得河北航空的全部股權，在“京畿福地”牢牢地扎下了根。到2018年，除江西航空與河北航空之外，廈門航空在國內擁有福州、泉州、南昌、杭州、天津、湖南、北京共七個分公司，在“列強”之間穩扎穩打地占據了東南和華北的大片領土。

　　河北航空

　　攝影：Justin Lin

　　“割據”與“獨占”是廈門航空的一大特色。廈門航空利用地理優勢和經營技巧，成功地在“大本營”阻擊了一次又一次的“外來入侵”，在很長一段時間內保持了福建市場的獨占性。到現在為止，三大航都沒有在福建省設立任何一個基地。

　　因為獨占，機票價格就可以賣的很高，利潤就有保障，這是全國其它任何省份都沒有的。但是這個局面已有所改變，2014年海南航空與福州政府合作成立了福州航空;再加上山東航空成立于2009年的廈門分公司也越來越大，已經有將近20架飛機在廈門機場過夜——廈門的機票價格近幾年來也開始有所松動。

　　廈門航空還有一個特色，那就是清一色的波音機隊。廈門航空是我國最大的波音機隊，在全球的“純波音機隊”中只落后于美國西南航空和瑞安航空。因為美西南和瑞安都是“廉價航空”，所以廈門航空公司是波音公司 “最重要的最忠誠的非廉價用戶”——不知道廈門航空是否能夠因此獲得更便宜的價格，但至少在飛機維修方面，波音給予了廈門航空很多的支持和鼓勵。

　　早在1993年，由波音參股的太古飛機維修公司就落戶廈門高崎機場。由于廈門太古的存在，廈門航空的“飛機可用率”保持了極高的水準。按波音的說法，這個數值達到了99.9%!

　　香港飛機工程有限公司主資的廈門太古已成為國際知名的飛機維護商(圖片攝影：江觀明)

　　比國有航空懂經營，比海南航空踏實些，這可能是對廈門航空最簡單的評價。廈門航空長期以來留在業界的形象，就是“穩健”。

　　雖然廈門航空在航空經營方面發展的十分穩健，但在機場建設方面卻一直是個短腿。與海南航空的“四處發展”不同，也許是廈門航空太專注于航空公司的經營，而忽略了機場這個“基礎建設”。這導致廈門機場的前瞻性不足，嚴重制約了航空業務的發展。

　　廈門航空的基地位于廈門高崎機場，這座機場目前是中國最繁忙的單跑道機場，單日起降超過了600架次，2017年運送旅客2450萬人次，在全國機場排名中位于第12位，比雙跑道的鄭州和長沙還要高。在全球范圍，這個成績已經超過了美國的圣迪戈，排在印度孟買、倫敦蓋特威克、伊斯坦布爾格克琴、日本靜岡和倫敦倫敦斯坦斯特機場之后，位列全球第六位!

　　美麗的廈門機場

　　圖片來自廈門日報

　　單跑道的尷尬是機場局促的空間。廈門高崎機場始建于民國時代，選址在廈門島的北部。因為廈門距離金門很近，以及改革開放前民航需求很少，所以新中國成立后廈門機場長期閑置。當時位于福州市區的義序機場是福建省唯一的航空站。直到改革開放后，利用科威特資金重建，廈門高崎機場才于1983年重新通航。但是隨著發展，雖經三次擴建，每次都計算錯誤，趕不上客流增長的步伐——現在只好在東北方面的翔安，重新填海另建機場。

　　現代化的機場跑道一般需要三公里多，加上緩沖保護區至少需要四公里多，再算上兩端的引進燈就得有五公里長。然而小小的廈門島東西只有12公里寬，所以隨著城市的發展，廈門高崎機場的擴張越來越是一件無法完成的難題。如果你在廈門開車，沿著嘉禾大道，可以看到廈門機場03號跑道末端高高支起的鋼架(防止發動機吹起的石子擊傷車輛)，也可以看到遠遠的引進燈一直扎到南端的村莊里。

　　雖然“前瞻性”不足，但廈門機場與廈門航空一樣非常善于“運營”。廈門機場早在1995就成立了廈門國際航空港集團，專門負責機場的運營和業務延伸。2003年，廈門國際航空港集團接手虧損長達七年的福州長樂國際機場，用三年時間救活了這個建設嚴重超前的大型機場，展現出了非凡的經營能力。2014年，福州航空在福州長樂機場成立。2015年，福州機場客流量首次突破了1000萬。

　　福建省當前六座經營民航的機場位置示意圖

　　廈門國際航空港集團在2012年更名為了“廈門翔業集團有限公司”，目前在機場業務方面經營著廈門高崎、福州長樂兩個大型機場，以及武夷山和龍巖冠豸山兩座軍民合用機場。但是與首都機場集團的大手筆和激進風格不同，廈門翔業集團到現在都沒有投資建設一座新機場：

　　福州的長樂機場是1997年自籌資金修建的，武夷山機場、泉州晉江機場和龍巖冠豸山機場是建國初期修建的軍用機場，2016年通航的三明沙縣機場也是由地方政府修建的，并不屬于翔業集團。翔業集團唯一的“新機場建設功績”，可能要到廈門新機場——“翔安機場”通航之后才能開始計算。

　　翔安機場目前正在填海興建，具體位置是在廈門市翔安區，高崎機場東偏北24公里的海面上。這個機場規劃有4條3800米的跑道，比現在的首都機場還要大。完全建成后該機場將擁有200多個停機位，年旅客吞吐能力達到7500萬人次。按當前計劃，首期工程將于2020年完工并通航。因為距離金門島只有五公里的距離，相信也可以吸引金門旅客。

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