一、我國支線機場群布局現狀和發展規劃概況

　　我國支線機場數量多、分布范圍廣，且運營業務量增長普遍快速，是我國民用機場體系中的基礎組成部分。2017年在229個機場中，年旅客吞吐量低于100萬人次以下的有145個;年旅客吞吐量低于200萬人次以下的有171個，占我國機場總量的75%。支線機場也將是我國機場中長期規劃建設的主體，未來樞紐機場規劃建設的重心將以改擴建形式為主，重點任務是“擴容增效”，而支線機場規劃建設的主體仍是新建或遷建，兼顧改擴建。依據《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，我國計劃新建44個民用機場，其中支線機場便為43個;計劃遷建19個民用機場，其中支線機場為16個;前期工作中的新建類支線機場有43個，遷建類支線機場有4個。預計到2020年新建支線機場合計86個，遷建支線機場20個，在計劃新建遷建的114個機場中占比達93.0%。而依據《全國民用運輸機場布局規劃》，到2025年，我國計劃新增支線機場136個。

　　地級市擁有兩個或兩個以上的支線機場的現象在中西部地區正逐漸顯現，如云南省保山市、騰沖駝峰兩個機場;貴州遵義擁有茅臺機場、新舟機場;貴州黔東南州有黎平、黃平機場等。這些同一行政區劃內出現的多個支線機場為打造區域支線機場群奠定了制度基礎;另外，全國縣域范圍內的通用機場也在大規模地的規劃建設，亟待構筑以支線機場為中心、以通用機場為支撐的地市級機場體系。

　　二、我國支線機場群布局建設及運營分析

　　1. 典型省份的支線機場布局建設及運營現狀分析

　　我國省域機場體系布局思路總體上均遵循以省會所在地的航空樞紐為核心，打造中樞航線網絡結構。這些省域機場體系布局建設及運營情況可采用兩個關鍵性指標予以判斷，一是“機場密度”，該指標反映了省域范圍內的機場規劃布局和建設情況;二是“機場首位度”，它是指在一個省域范圍內，客運量排名第一的樞紐或干線機場占全省域機場總客運量的比重，該指標代表了該機場在省域范圍內的綜合實力和核心地位。

　　省域范圍內的支線機場布局建設和運營管理以中西部地區及東北地區最為典型，本文以新疆、云南、黑龍江、青海、貴州、廣西以及內蒙古等7個省份為例進行比較分析。從機場密度來看，目前貴州省的機場密度為0.63，以絕對優勢處于第一位，遠高于處于第二位的云南機場群，機場密度為0.41，廣西和黑龍江次之，分別為0.30和0.27，而地域廣闊省份的機場密度則偏低，其中內蒙古為0.15，新疆為0.12，青海僅為0.10。顯然，腹地有限的貴州省僅擁有兩個機場(含已有和在建的)的地級市便有3個，其支線機場建設已近飽和(表1)。

　　從機場首位度來看，通過分析各省區十年首位度的變化，可以看出：新疆、云南、黑龍江、貴州、青海、內蒙古的機場首位度在十年內都有所降低，其中貴州降低幅度最大，由0.976降至0.787，其余省份都在緩慢降低，首位度的降低體現出了支線機場建設數量及其運營增長速度快于樞紐機場客運量的增長。僅位居低位的廣西省機場首位度在逐年持續增加，這既體現了以打造“面向東盟的國際樞紐機場”為目標的南寧機場發展快速，其客運量已近是省內排名第二的桂林兩江機場兩倍，也從側面反映省內支線機場建設力度相對不足。而青海省的機場首位度為最高，始終保持在0.9以上，結合其機場密度最低以及西寧機場運營水平的特性，可知青海省樞紐機場及支線機場的發展潛力巨大且任重道遠，這與青海機場集團整體納入以西安咸陽機場為樞紐的西部機場集團航線網絡體系之中不無關系。

　　內蒙古和廣西屬于機場首位度排名涇渭分明的第二梯隊。對于內蒙古來說，其首位度先緩慢減少后增加，但總體低于十年前，2017年的機場首位度僅為0.46，一方面是其支線機場數量高達19個，其中呼倫貝爾、鄂爾多斯及包頭三個機場2017年的年客運量已超過了200萬人次，而首府機場--呼和浩特機場客運量剛突破千萬級;另一方面是在廣袤的蒙東、蒙西兩地難以聚集形成以首府呼和浩特為樞紐機場的中樞航線網絡結構，多以北京作為主要航空樞紐。廣西省機場首位度之所以偏低的重要因素是除了南寧機場之外還有桂林兩江這一干線機場，其省域機場體系為“樞紐-干線-支線”三級層級結構，這與其他多數省份的“樞紐/干線-支線”的兩級機場層級結構不同(圖1)。

　　2. 支線機場布局建設存在的主要問題

　　傳統的省域機場布局體系是以省會所在地的國際樞紐或區域樞紐為核心、以眾多支線機場為輔助的“樞紐-支線”兩級機場布局體系。這一布局模式有利于構建中樞航線網絡體系，舉全省之力打造航空樞紐，也有利于缺乏市場競爭力的支線機場獲得省級機場集團的大力扶持和各級政府的財政補貼。但也相應帶來若干問題：一是以樞紐或干線機場為核心的中樞輻射式航線網絡運營模式多形成“支線-樞紐/干線-支線”的骨干航線，這過于強調“以樞/干帶支，以支促樞/干”，而淡化了“支支聯動”，導致支線機場之間的互通性差;二是單一的中樞輻射式航線網絡有可能使得省域范圍內的各支線機場之間缺乏更為密集的航空功能銜接和分工協作，導致單個支線機場發展乏力，且相對抑制了支線機場的個性化發展，導致運營特色匱乏;三是由于強化省會樞紐的核心作用，而有可能阻礙了由一些有潛力的支線機場提升為干線機場或次級樞紐，省域范圍內的各機場間需要定期進行發展定位和分工合作的優化調整。

　　三、支線機場群布局模式

　　1. 支線機場群的發展優勢

　　從規劃層次及規劃文件來看，目前我國支線機場的規劃建設僅遵循兩方面的法規文件：一是國家發改委和民航局從國家層面編制的《全國民用機場布局規劃》以及民航局編制的中國民用航空發展五年規劃;二是各省區從建設運營角度提出五年建設發展計劃，這些文件對全國及省域范圍內的民用機場的近期規劃建設及中長期布局建設進行了統籌規劃。此外，尚需要重點對地區級的支線機場群進行統籌規劃建設及運營管理，這些支線機場群布局規劃在全國及省區層面總體上要遵循《全國民用機場布局規劃》及各省區的機場近期建設規劃，并宜應用新的機場規劃布局理論體系予以專項指導。

　　打造“合作共享，特色鮮明”支線機場群是新時期我國機場規劃建設的重心之所在，其發展優勢明顯：有助于支線機場群內部的各機場之間“功能匹配，分工協作，優勢互補”;通過共同構建航班航線“一體化”營銷開發模式，支線機場群可形成顯著的“規模效應”和“集聚效應”;再者，支線機場群內部還可實現支線機場之間的輸出管理，如新疆機場集團探索出的“一拖二/三”的多機場管理模式，由區域次樞紐庫爾勒機場托管航班量極少的若羌機場和庫車機場;另外，與單一支線機場規劃建設重點是提升航空服務覆蓋度的目標不同，網絡化的支線機場群則是顯著提高區域的通達性和可達性。

　　2.支線機場群的分類

　　(1)旅游型支線機場群

　　這類支線機場群適合于旅游資源豐富地區的發展，以地面交通方式為紐帶，結合旅游線路及旅游產品設計，可打造不同出發地和目的地機場的串飛或環飛式航空旅游線路。如云南省西南邊境地區的旅游型機場密集，分布有麗江三義、騰沖駝峰、迪慶香格里拉和寧蒗瀘沽湖機場等諸多旅游支線機場，亟待形成以麗江機場為次樞紐的云南邊境地區旅游支線機場群。如果僅局限于構建以昆明長水機場為核心的云南省中樞航線網絡體系及機場體系，無疑將束縛這些旅游型機場的快速發展，為此云南機場集團重點打造麗江、西雙版納和芒市機場3個環飛中心，打造支線機場的環飛、對飛航線。另外，安徽九華山、黃山，江西上饒三清山以及福建武夷山等旅游支線機場也共同構筑跨省的山區旅游型支線機場群。總體而言，旅游型支線機場群是最具自我發展能力以及航空市場潛力的機場群。

　　(2)通勤型支線機場群

　　通勤支線機場群屬于支線機場之間“抱團取暖”的公益性組合，依托中央政府及地方政府的財政補貼，以帶動中西部地區經濟社會發展、維護社會穩定與增進民族團結為宗旨;以為邊遠地區的居民提供更好地基本的航空交通出行服務為目標，共同為本地區提供更多的航線航班。這一模式適合于地面交通欠發達地區，以內蒙古自治區的阿拉善地區最為典型，該盟區以阿拉善左旗(盟行署的所在地)、阿拉善右旗和額濟納旗三個機場為基礎，打造“三小一低”的通勤機場運營模式。另外內蒙古的錫林浩特、呼倫貝爾、赤峰、通遼等地支線機場也以“高頻次、低票價、公交化、大眾化”的運營方式，共同推行以北京、呼和浩特等為中心的蒙東地區“模擬航空”和支線快線運營模式，并基于各支線機場與各城市之間的高速公路互聯互通，共同構建“支支通”地面交通網絡。

　　(3)航空培訓基地型支線機場群

　　這類支線機場群適合按照CCAR-141部運行，以航空器駕駛員培訓為主營業務的大型航空學校進駐，這些專業航空培訓基地既需要進行基礎飛行理論教學，也可進行飛行訓練。這些航空飛行培訓型基地通常設置有主運營基地和輔助運營基地之分，如中國民航飛行學院在四川多個支線機場設立飛行學院，以廣漢機場為主運營基地，以綿陽、新津等機場為輔助運營基地，各機場之間相互進行轉場飛行訓練，還可共享航空維修設施及模擬機培訓。總部設在青島的九天國際飛行學院的主運營基地是臨沂機場，輔助運營基地則是東營勝利機場和濱州大高通用機場(兼理論培訓中心)，這些機場構成了呈三角形構型的航空培訓基地群。

　　(4)貨運支線機場群

　　貨運樞紐機場的選址原則及條件一般要求如下：地處經濟發達的城市群地區，區位交通條件良好，具有發達的地面交通網絡和航空樞紐區位，航空貨運市場覆蓋范圍廣;機場具有專用貨運跑道或多跑道系統，且無宵禁限制，且具有足夠的物流倉儲設施及擴建用地等。與眾多的綜合型貨運航空樞紐相比，一些專業貨運航空公司或航空快遞公司選用大都市區外圍或東部沿海發達地區的一些支線機場作為區域性航空貨運樞紐，有助于其構建排他性的壟斷性經營及其航空貨運網絡。例如，長三角地區的無錫碩放機場、嘉興機場(圓通快遞)正打造專業型的區域貨運樞紐。這些支線類的貨運機場與上海浦東、南京祿口及杭州蕭山三大綜合型貨運樞紐形成互補，彼此錯位發展。

　　(4)低成本支線機場群

　　由于我國低成本航空市場尚未全面開放成型，低成本支線機場群至今仍是我國支線機場群中缺失的類型，但其屬于發展潛力巨大且可差異化發展的機場群類型。作為國際航空樞紐的重要補充部分，當前歐美國家的低成本航空基地普遍設置在大都市區的外圍機場，服務于專業化的低成本航空公司，如巴黎博韋機場、布魯塞爾沙勒羅瓦機場、倫敦紹森德機場等。高度發達的大都市區周邊機場更是眾多低成本航空公司基地的首選，例如，大倫敦地區周邊地區進駐的低成本航空基地有紹森德機場(易捷航空與Flybe航空經營)、斯坦斯特德機場(瑞安航空經營)以及盧頓機場(易捷航空經營)等等。

　　一般而言，低成本機場群、貨運機場群，甚至公務機機場群等支線機場群多以服務于大都市區的各項航空需求為主要目標，而經濟欠發達的邊遠地區則可重點構建旅游型支線機場群、通勤支線機場群等，以服務于當地居民及外來游客的特定航空需求為導向。需要指出的是這些支線機場群的功能定位并非是排他性的，支線機場群原則上疊加的航空功能越多，發展動力越強勁，自負盈虧能力越強。

　　四、我國支線機場群的發展策略

　　1、對支線機場群實施傾斜的支持政策

　　在繼續加大對中小機場的政策扶持力度基礎上，建議民航局對不同支線機場群的規劃建設和運營管理實施“精準施策”，重點進行“分區、分類、分級”的差異化管理。并建議研究修訂《民航中小機場補貼管理暫行辦法》民航發([2012]119號)，針對不同支線機場群的建設運營特性進行分類管理，分別予以不同程度的重點扶持和專項財政補貼。從口岸政策來看，需要加強旅游類支線機場群的航空口岸和通關便利化的建設，推動區域114小時的過境免簽政策落地。

　　2、建立支線機場群合作的體制機制

　　在繼續強化在省域層級實施一體化的機場集團運營管理模式的基礎上，鼓勵各地在地區級層面探索建立健全跨行政區劃的支線機場聯盟，實施更為密切的機場資源共享體制機制，強化各支線機場之間以及各支線航空公司之間的橫向協作關系，并打通支線運輸航空與通用航空之間的業務銜接，使支線機場成為通用航空與運輸航空之間互聯互通的支撐平臺。

　　3、全面實施支線機場群的航空資源共享和市場營銷

　　在民航運輸市場領域，統籌支線機場群的航線航班開發、航班時刻協同;培育以次級樞紐為核心的支線機場群，鼓勵不同航空公司在支線機場之間開通“通程航班”，推動支線機場群實現串飛航線的網絡化。在綜合服務保障能力方面，支線機場群共同建立區域空中交通管制、航空安全服務保障以及航空維修保障體系;在機場資源合作利用方面，可積極開展特種車輛及機電設備共享、航空配餐、機場員工聯合培訓等業務。積極拓展支線機場群的非航業務開發，推動航站樓商業、臨空經濟等領域的合作開發;在旅游線路組織方面，結合旅游線路設計進行支線機場之間的串飛航線組織;在地面交通領域，重點組織公路和航空、高鐵和航空之間的陸空多式聯運。

　　總而言之，我國的支線機場群是處于全國層面(六大區域機場群)、省域層面(各機場集團)之下的地區層面的規劃建設，它既是機場規劃建設的新思路和新形態，也是機場運營管理的新路徑和新模式，可以預計，以次樞紐為核心的支線機場群將是我國機場中長期建設發展的重心所在，并將推動省域機場體系由“樞紐/干線-支線”層級模式向“樞紐-次樞紐/干線-支線”層級模式轉型。(原文為《中國民用航空》雜志8月份支線機場專刊特約稿)

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