春暖花開，百鳥爭鳴，大地一片祥和，但近年來隨著民航事業的快速發展和生態環境的保護優化，鳥擊航空器造成的事故征候已居航空事故征候的首位，直接威脅著旅客和空勤人員的生命、財產安全。鳥擊防范工作成為機場重要的安全保障工作。為了更好地明確鳥擊防范責任，督促機場全面做好鳥擊防范工作，民航局方明確規定了“飛機起飛爬升100米、進近著陸60米高度以內的鳥擊事件，責任為機場管理機構”。為此，每個機場需要在鳥擊防范工作投入大量的人力、物力和財力。樞紐機場和干線機場則可以憑借自身雄厚的經濟基礎和豐富的社會資源，在鳥擊防范工作上能有所作為;然而各種資源都相對緊張的支線機場，則在此事上深感責任重大、壓力重重、舉足維艱。下面，筆者根據自己多年從事支線機場飛行區管理的經驗和教訓，并結合一些兄弟支線機場鳥擊防范工作的具體情況，就支線機場鳥擊防范工作問題談一些個人膚淺的看法，請大家多加指正。

　　一、支線機場鳥擊防范工作的現狀及困境

　　絕大部分支線機場由于其規模小、經濟效益欠佳等原因使在其在鳥害防治工作上投入的人、財、物等方面無法與大機場相比，再加上其“天生不足、后天營養不良”特點，導致了目前支線機場鳥擊防范工作普遍存在“盡我所能去做防范、防范效果就看運氣”的那種被動的、即時的現狀和窘境了。

　　1、由于缺乏相應法律依據，導致支線機場建設和運行時考慮鳥害防治問題不足，為日后鳥擊防范工作埋下了隱患。

　　筆者先后查看了一些行業文件，譬如在《民用機場建設管理規定》、《民用航空支線機場建設標準》等行業文件，關于機場選址的規定條款中沒有相關機場區域及周邊地區鳥類情況的要求。后又翻閱了幾家支線機場建設時的前期文件，在《建設可行性研究報告》、《環境影響評估報告》及《機場總體規劃》等前期文件中，也同樣也沒有涉及到任何關于機場區域及周邊地區鳥類情況說明。在這些文件考慮較多的是航路、氣象、水文、凈空等條件，而忽略了機場周邊區域的環境條件。還值得特別一提的是，在《民用航空支線機場建設標準》中關于場務車輛的條款中也沒有關于驅鳥車及相關設備的配置要求。正是在這些文件的作用下，加上其沒有民航機場運行經驗，一些支線機場(特別是一些地方政府牽頭組織建設的支線機場)認識不到機場周邊環境可能對機場飛行安全的不利影響，在整個建設及至工程竣工驗收過程中，為了搶工期、節約建設成本、減少工程投入、防止超過概算等目的，就根本不會考慮任何一點鳥害防治和鳥擊防范的資金投入，也根本看不到機場在飛行區場地及周邊規劃上可能存在的鳥害等隱患問題，造成了支線機場在鳥害防治和鳥擊防范方面的嚴重的先天不足現象。此外，對運營中的支線機場，法律法規也對周邊環境整治缺乏明確規定。支線機場周邊環境整治也僅僅是依靠機場勤務手冊和鳥害防治辦法等民航行業指導性文件上的建議性意見而行，而并沒有像凈空管理那樣納入當地政府及相關行政部門的規劃管理的范疇。在這種缺乏法律法規支持下，支線機場在與當地政府協調整治周邊環境時，就顯得乏而無力、很難達到預期的效果，甚至會導致周邊鄉鎮對鳥擊航空器危害認識不清。

　　2、支線機場在建成投產后，又由于機場自身條件和管理的原因，往往會給鳥害防治和鳥擊防范工作帶來“后天營養不良”的缺陷。

　　主要體現在以下幾點：一是支線機場投產后，由于工作重心的轉移，大量的資金和人力需投放到機場運輸生產中去了，致使經濟本已捉襟見肘的支線機場無法在鳥害防治和鳥擊防范工作上投入足夠的成本，特別是處理建設時遺留的飛行區及周邊區域環境問題和購置先進的驅鳥車輛及設備設施等問題。二是部分支線機場管理者對鳥擊防范工作的重要性和鳥擊航空器危害認識不足，覺得鳥擊航空器的概率很小，還帶有很大的偶然性，他們認為即使發大本錢，也猶如拳頭打在棉花上，收效甚微，因此，他們不愿意把錢花在這種見不到政績的工作上去。三是機場缺乏鳥擊防范專業人員和必要的設備。在支線機場鳥擊防范的工作職責往往放在場務保障部門或科室，而其自身就是幾個人組成，完成場道巡檢和日常事務都忙不過來，更別提專門從事的鳥擊防范工作的事了，至于要花錢去增加鳥擊防范工作人手和設備設施、并對人員進行系統培訓，這種情況幾乎是不可能的。筆者就看過某個支線機場開航近十年，而場務人員一直只有三人的現象，每個人只好場道巡檢、場道維護、凈空保護、圍界巡視、鳥害防治等涉及飛行區的工作都得干，但很幸運的是該機場未發生過任何責任原因的鳥擊航空器事故。

　　3、目前支線機場鳥擊防范工作的現狀和窘境：

　　鳥擊是威脅航空安全的重要因素之一，因飛鳥撞航空器而引發的事故已被國際航空聯合會定為A類空難。在我國，隨著民航事業的快速發展，各機場航班量的快速增長以及生態環境的日益改善，我國民航鳥擊航空器事件的數量呈逐年上升的趨勢。鳥擊航空器事件已經連續數年成為第一大事故征候類型。我國看起來似乎在《民用航空法》和《民用機場管理條例》從保護機場凈空、防治鳥擊、確保飛行安全等方面為鳥擊防范工作制定了法律依據，但這些依據都是不健全的。如《民用航空法》中有涉及鳥擊防范的條款，但執法主體不明確。民航局也出臺了一些的規章文件，具體規定和指導鳥擊防范工作，如《民用機場運行安全管理規定》、《民用機場鳥情生態環境調研指南》、《民用機場鳥擊防范工作評估手冊》、《民用機場常見鳥類防范指南》、《航空器鳥擊殘留物收集、保存和提交辦法》和《民用機場攔鳥網應用指南》等。雖然我國關于鳥擊防范的規章、規范性文件雖已經初步形成體系，能夠為各機場的鳥擊防范工作提供一定的指導。機場是鳥擊防范工作的主要執行者，由于各個支線機場的具體條件不同，這些規章能否在各個支線機場落實到位依然是個不確定的因素，這就決定了其實施鳥害防治工作的特殊性。

　　當然，隨著機場體制的變化，支線機場屬地化管理、企業化經營，使得鳥害防治工作也帶來了嚴重的制約。就企業而言，支線機場總希望用最小的成本投入來獲取最大的經濟利潤。目前，絕大多數支線機場都是安排了幾名場務員工(有的機場甚至是機場保安)兼職承擔了機場鳥害防治工作。他們使用的較普遍的機動設備就是驅鳥車，在航班到達前巡場時順帶播放一些車載的音頻和放幾個煤氣炮、有時還會用獵槍和鈦雷趕一趕鳥。飛行區固定的往往是傳統常規的驅鳥設備，比如安裝稻草人、粘鳥網、彩色風輪以及撒一些化學藥劑等。這種被動的鳥害防治只能是即時有效的，隨著時間的推移，機場區域及周邊地區的鳥逐漸習慣了這種驅鳥方式，它們依然如故的在飛行區里活動，給航空安全帶來巨大的隱患，給機場管理機構也帶來了巨大的安全壓力。開展鳥情調查研究，有的支線機場則采取覓一家科研機構、簽上一紙合同、每年出點錢，到時拿回幾張報告紙，能應對局方檢查就行了，至于科研機構是否全程調查、是否真正地摸清了本場及周邊區域的鳥種及發布、習性，其提出的預防性措施和防治辦法是否有效等實際問題，支線機場卻沒有人可以去進行評估和指導。此外，機場周邊區域的環境治理問題，它是個系統工程，而我國缺乏機場周邊土地使用和環境治理方面的法律法規體系，依靠民航規章難以有效地對機場周邊土地合理利用，因此支線機場對此就更是無能為力了。

　　二、 支線機場鳥擊防范工作的出路和對策

　　筆者認為支線機場鳥擊防范工作其實就是一個綜合性的系統工程。它需要國家立法層面、民航局方、機場當地政府、機場管理機構和員工、以及周邊地區的居民等多方的共同努力才能實現的，但絕大部分具體工作主要是依靠支線機場的管理機構以及機場鳥防員工來實現的。

　　支線機場管理機構是機場鳥擊防范工作的責任主體。它必須全方位、多角度去綜合考慮如何有效落實鳥擊防范責任，化解鳥擊航空器的風險的問題。 筆者認為支線機場在安全、效益雙重壓力下，一定要從本場實際情況出發，最大限度發揮主觀能動性，以勤補拙，既要講究安全，同時也要兼顧效益，擬在加強隊伍建設、科學防鳥、健全管理制度、保證經費投入、加大科技運用和協調相關部門的前提下開展鳥擊防范和環境整治等工作。主要有以下幾方面的具體工作：

　　1、要逐步建立一支屬于機場自身的鳥擊防范專業人員隊伍。

　　人員是當前支線機場鳥擊防范最為關鍵因素。支線機場由于人員緊張采取兼職人員從事鳥防工作不是不可以的。不管其是專職還是兼職，筆者認為一個合格的鳥防工作人員重要的是首先要有一顆上進心、一份工作熱情和肯吃苦的干勁。因為鳥類活動和當地區域的生態環境密切相關，和該機場所處的區域位置緊密聯系。每個支線機場周邊鳥類情況都大相徑庭，所以機場做好鳥擊防范工作主要還是要依靠工作人員自身的努力，其他機場的做法只具有借鑒意義，不可復制。這就要求機場工作人員既要與時俱進，用心學習并掌握鳥情，了解鳥類活動規律，又要積極開動腦筋，有針對性地想辦法解決問題。其次，要掌握一定的鳥類知識和生態學知識。雖然我們不可能要求鳥防員工像專業研究人員或高水平的觀鳥愛好者一樣掌握很多鳥類，但我們還是要求其至少有能力對機場周邊區域內常見鳥類進行鳥類識別和主動管理、對鳥類棲息地和生態環境進行日常監測和治理。最后，要熟悉民航鳥防的規章、規范及相關鳥防的通知文件，能熟練掌握中國民航鳥擊防范信息系統(包括機場鳥類快速查詢識別系統、機場鳥情信息系統、以鳥擊報告及統計分析系統為核心的中國民航鳥擊航空器防范信息網等)的操作程序。這樣，在日復一日、年復一年的立足本場的日常鳥防工作和兄弟機場互相經驗交流中，我們的鳥防員工就會慢慢地成長起來，成為一支機場自建的專業化隊伍。他們不僅專業精神、專業知識和專業技能會逐步得到提高，而且還增強了其在本場實際工作中的創新意識，從而進一步地確保了支線機場長期持續地進行鳥防工作，更有利于機場鳥防成果的科學性和可靠性。

　　2、要進行持續經費投入，配置必需的設備也是支線機場搞好鳥擊防范工作的一個重要條件。

　　鳥擊防范工作需要一定的經費投入，購買觀測設備和驅鳥設施設備是其中的一部分。譬如說鳥防工作的第一步：觀測鳥類的設備就有：遠距離觀測鳥類特征、辨別鳥種需用望遠鏡;拍攝稀有鳥種、記錄實況需要數碼相機和攝像機;確定鳥種的依據需要相關的鳥類學、鳥類圖鑒、鳥類圖庫等資料;野外作業和鳥類活動的樣帶設置還需要GPS導航機和機場及周邊區域的詳細測繪圖和高分辨率衛星遙感圖。至于行業要求的中國民航鳥擊防范信息系統，那更是必不可少的，因為它是鳥防人員熟悉常見鳥類特征、基本掌握辨認鳥類的技巧和方法的基本渠道。至于驅鳥設施設備常見的有驅鳥車、驅鳥炮、獵槍、鈦雷、鳥網、拉彩線、拉彩旗、拉鈴鐺、撒布化學藥劑、安裝驅鳥模型等，先進的則有強聲波的電腦聲學驅鳥系統、高強度車載爆閃燈系統、遙控定時煤氣炮、風動反光裝置等等。

　　真正需要長期經費投入的重點是另一部分：即鳥擊防范人員的人工培養成本和科學調研培訓的費用。在以往支線機場僅僅靠場務人員來進行鳥情調研，收集分析相關鳥擊資料是不完善、不準確的，它受限于人員的素質、技能、責任心等方面。而為了應付局方監察，又將鳥情基礎調研外包給科研院所，以為花了錢就可覓到良方，但事實上，科研院所又在對民航知識不甚了解基礎上，提出所謂的建設性意見就無法真正地指導機場的防鳥害工作。因此，以往這種投資也是無效的。筆者認為，要保證鳥擊防范工作的科學性和有效性，支線機場必須配置少量的專職鳥擊防范人員，并讓其參加相應機構的專業培訓，使其具有自主分析本場鳥情數據、預測每月或每季度鳥害危險源、提出本場防治方法和環境治理方案計劃的能力。同時，也借助外腦，與環境工程科研機構建立長期合作關系，為其提供科研課題和實驗科研場所，請其為提出機場周邊環境要求及綜合整治方案、或與驅鳥設備廠家聯系購買設備的同時，要求其對本場使用的鳥擊防范設備進行研判和效果評估，從而有利于進一步提高本場鳥擊防范的整體水平。

　　3、要健全管理制度，建立一整套的多方鳥擊防范工作機制。

　　針對鳥擊防范工作，絕大多數支線機場都制定了諸如《鳥擊防范工作程序》《驅鳥設備檢查維護程序》《鳥情信息分析制度》《驅鳥車使用管理規程》《鳥擊事件調查制度》等一系列制度，并且在配置一定的驅鳥設備設施的基礎上，采取以驅趕為主、驚嚇、射殺、捕捉相結合的驅鳥作業，同時也盡可能對機場區域及周邊區域環境進行整治。但鳥擊航空器的原因是復雜多樣的，要想準確無誤地確定某次鳥擊航空器的數據都是很困難的，畢竟機場自身的力量很有限。只有機場、航空公司和空管部門通力合作、協調一致才能共同防范。因此，三者之間首先要通過制度來確定工作運行機制、明確各自的責任，要建立適當的聯系渠道，使信息在機場驅鳥人員、飛行員、塔臺管制員間快速傳遞。飛行員在本場飛行時發現鳥情，就可以通過塔臺管制員向機場驅鳥人員通報，使得機場驅鳥人員能及時采取措施控制鳥類活動，同樣，機場驅鳥人員在巡場時發現鳥類活動信息，也可以通過塔臺管制員向飛行人員通報，讓其立即采取避讓措施，這樣就有可能最大限度避免鳥擊航空器事故的發生。這一點在塔臺管制屬于自己管理的支線機場，實施起來倒有它自身的優勢。

　　4、要主動作為、加大與地方政府協調力度，主動接受民航行業主管部門的監督，使支線機場鳥擊防范工作有著良好的工作環境。

　　第一、由于鳥類活動范圍的不確定性，鳥擊防范工作還要涉及機場周邊地區環境，這些工作必須與地方政府進行協調來完成。主要有三方面工作：

　　一是積極推動地方立法，通過地方(省、市級)的民用機場管理條例來約束和治理機場周邊環境，妥善解決機場周邊吸引鳥類活動的設施(如垃圾堆放及處理廠、污水池、飼養場、蓄水池等)、農作物(如果樹、谷類作物)、環境(設鳥類自然生態保護區)等問題。

　　二是加大驅鳥宣傳力度，定期對機場周邊鄉政府以及村委會的居民進行鳥害知識宣傳，并通過媒體報道、贈送印有鳥害知識年畫、發放宣傳品等形式讓更多的群眾了解鳥類對飛行安全的危害，從而達到禁止飼養、放飛影響飛行安全的飛禽(如鴿子)和其他動物的目的。

　　三是要在機場周邊鄉政府以及村委會建立一支鳥防信息員隊伍，通過不定期走訪、臨時巡查、電話詢問、召開座談會等多種方式保持有效的溝通，能在第一時間里有效地獲取機場周邊可能影響到飛行安全的相關信息。

　　第二，支線機場作為民航行業的一個重要的組成部分，主動接受民航局方監督，也能促使支線機場提升鳥擊防范能力。

　　民航局方監督支線機場的鳥擊防范工作，主要通過以下三個途徑來實現：

　　一是民航局方在支線機場的選址和建設時就應著手考慮到鳥擊防范問題，從而避免了因機場前期開展的周邊地區鳥類情況調查內容過于簡單，鳥情信息收集與分析不足，對鳥類活動規律分析研究不透，導致機場建成投產后，對航空器運行產生較高的風險。

　　二是局方在機場運營時會對機場鳥擊防范工作進行跟蹤檢查和督促。它已基本上建立了一套完整的鳥擊防范工作質量綜合評估和檢查機制，內容可以包括機構設置和職責分解、人員設備配置、工作程序、工作效果等方面。為此，支線機場也必須建立相關工作機構，并開展相關的行動來杜絕鳥擊飛行器事故或事故癥候、以保證機場運營安全。

　　三是支線機場還可以利用民航局方的信息、專業技術、資源等平臺，幫助支線機場開展培訓鳥防人員、交流鳥防經驗和手段、推廣新技術新設備等工作，還可以利用現有的鳥防信息系統實現局方和支線機場雙方的良性互動，即支線機場將本機場的鳥類信息情況、采取的鳥防措施、遭遇到的鳥擊報告記錄及分析調查情況在進行鳥防信息系統上報，在基于機場鳥情巡視記錄建立的鳥情預測模型，在數據積累的基礎上，然后系統管理機構進行匯總和分析后發布，最后達到數據收集、資料共享、信息交流、發布預警防范提示等功能和效果，為機場的鳥擊防范提供一種科學可靠的輔助支撐工具。另外，民航局方在對支線機場監察的過程中，既可以發現各個支線機場鳥擊防范工作的薄弱環節，從而有針對性提出整改意見和建議，也可以在條件許可的前提下替支線機場爭取到相應的人力、物力和財力來開展鳥害防治工作，甚至還可以利用其是政府部門的平臺，召集轄區內執飛的航空公司、空中交通管制部門、地方政府相關部門一起協調某個支線機場的鳥害防治工作，從而進一步明確相關單位的各自工作職責，共同做好鳥擊防范工作。

　　總之，作為民航安全鏈條中最薄弱的一環的支線機場，在鳥擊防范工作方面雖已邁出了堅實的一步、取得了一定的成績，但我們必須認識到鳥擊防范作為一個系統工程的長期性與艱巨性。為此，我們這些支線機場鳥害防治工作人員必須踐行“創新、協調、綠色、開放、共享”發展理念，以科學為指導，以專業為手段，立足支線實際，努力思考和探索著鳥害防治這一世界難題，為支線機場的航空事業創造出一片更加清凈、安全的藍天。

　　作者簡介：

　　匡葉華，曾任井岡山機場機場管理部部長、航務管理部經理、地面服務部副經理、經理等職，現為井岡山機場機場管理部副經理。

　　李志輝，井岡山機場“天祥”班組班組長，他領導的場務班組榮獲首都機場集團“安全型班組”、“先進班組”及江西機場集團“先進班組”等榮譽稱號。

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