隨著我國航空運輸的迅速發展，國家、各級政府對機場、航空公司的補貼非常普遍。毋庸置疑，補貼對我們機場的發展，繁榮地方經濟功不可沒，但補貼對樞紐機場建設的影響未必都是正面的。

　　文章就中美對機場補貼情況進行了比較分析，認為補貼應不僅有利于地方經濟的發展，也應有利于樞紐機場的建設，而不是相反。各方應齊心協力，為建設民航強國共同努力。

　　一、補貼現狀

　　近日，CADAS發布了一份關于航線補貼的報告，報告中披露，據不完全統計，2016/17年我國政府、民航總局支出的航線補貼總額已超過百億人民幣。對不少航司來說，甚至無法依靠自身獨立實現盈利。盈利靠補貼，已是業內普遍現象。2016年，東航不計補貼的營業利潤是負數，春秋航空多次被質疑業績嚴重靠政府補貼。

　　補貼一般分兩種，一種是對機場的補貼，一種是對航空公司的補貼。特別是中小機場，支線航線的補貼，無論中美，都是如此。

　　1、美國

　　對機場的補貼。美國自1978年放松管制以來，每個社區機場原則上都可以獲取EAS(Essential Air Service)的補貼。2007年EAS共獲得1.27億美元補貼額度，分別由103個社區獲得，其中最高為193萬美元，最低僅為7520美元。截至2009年4月1日共153個社區獲得DOT(美國運輸部)補貼，2009年，EAS補貼預算為1.23億美元。

　　2、國內

　　根據原民航總局頒布《民航中小機場補貼管理辦法》和《支線航空補貼管理辦法》，政府同樣給予機場補貼和航線補貼。

　　對機場的補貼，中小機場補貼政策側重于扶持年旅客吞吐量在500萬人次以下的機場。對航空公司的補貼，支線航空補貼政策側重于對客座率在80%以下的省(區)內航線或跨省(區)但距離在600公里以下且至少一端連接支線機場、淡季航班量至少達到旺季航班量的20%的航線進行補貼。

　　在國內，除了各級政府對機場補貼以外，也對開辟航線的航空公司的進行補貼。

　　如南昌昌北機場對國內新開或加密重點直飛航線航班補貼標準為：航程在1000公里以內的，每個往返航班補貼0.5-1萬元;航程在1000-2000公里之間的，每個往返航班補貼1-1.5萬元;航程在2000公里以上的，每個往返航班補貼1.5-2萬元。

　　對新開或加密國際(地區)客運正班航線，補貼標準為：往返航程在5小時以內的，每個往返航班最高補貼3萬元;往返航程超過5小時，不足9小時的，每個往返航班最高補貼6萬元;往返航程超過9小時的，每個往返航班補貼最高補貼9萬元。

　　同樣，地方政府還對貨代進行補貼，并且貨代公司可以疊加享受政策。如：大連機場針對不同類別航空貨運代理人，采取差別補貼方式，吸引了丹東、沈陽、葫蘆島、長春等周邊市場貨源通過大連機場發運，調動了航空公司及貨運代理人共同開發貨運市場的積極性。

　　二、補貼條件

　　1、美國

　　根據規定，美國運輸部的主要職責是，向符合EAS計劃補助條件的社區提供與國家航空運輸系統的銜接。一般的做法是，對使用19座飛機飛往某個骨干樞紐機場的航空公司提供每天2-4個往返航班補貼，平均是3個航班。

　　一個社區機場可以獲取補貼額度的其中一條要求是：社區機場與臨近社區機場的樞紐中心之間的距離不大于70英里高速公路里程。

　　服務水平的要求：在合理時間范圍內的航班安排應考慮到旅客轉乘其他航班的需要;根據美聯邦航空管理局(FAA)所指定的中型和大型航空樞紐機場的劃分，要求服務于一個樞紐機場;到達樞紐機場，不多于一次的經停。

　　2、國內

　　2007年10月，原民航總局頒布《民航中小機場補貼管理辦法》和《支線航空補貼管理辦法》，支線航空補貼政策側重于對客座率在80%以下的省(區)內航線或跨省(區)但距離在600公里以下且至少一端連接支線機場、淡季航班量至少達到旺季航班量20%的航線進行補貼。

　　現在越來越多的航空公司將目光聚焦到二三線城市機場，因為這些城市的政府對帶動當地經濟發展有訴求。只要航空公司開通航線，特別是國際航線，即給予數量可觀的航線補貼。

　　三、補貼效果

　　1、美國

　　(1)EAS及額外的政府資助將被用來確保小機場繼續運作，使100多個受助社區居民多年來受益于廉價航空服務。

　　(2)美國EAS計劃已實施20多年，航空公司在經濟收益有可靠保障的前提下，提供了定期航班服務和較穩定的票價。

　　(3)EAS計劃的實施，促進了支線航空的發展，為干線航空提供了穩定的客源。

　　2.國內

　　各級政府對航線進行補貼是有一定效果的。2017年12月，南昌昌北國際機場的年旅客吞吐量突破1000萬人次，成為全國第31家千萬級機場，因為一年前，這個數字還一直在700-800萬左右徘徊，航線補貼效果明顯。

　　但并不是所有的補貼都取得了預期的效果，部分中小機場的吞吐量并沒有顯著增加，相反獲得補貼較多的中小型機場年吞吐量不增反降，補貼的效果不明顯，支線機場閑置較多，補貼效率低下。

　　同樣，洲際航線補貼也不盡完美。2016年10月，漢莎航空宣布停飛沈陽往返法蘭克福的航線，而英國航空宣布停飛經營三年之久的從成都往返倫敦的國際航線，給出的理由是不具有商業可行性。補貼期結束后，客源依然不夠理想，出于成本的考慮，航線也被迫停運。到2017年，美聯航取消了從杭州和西安前往舊金山的航線，原因是上座率不足。

　　因此，地方政府對航線的補貼作用是有限的，航線是否可以持續，則視實際情況而改變。

　　四、補貼的對樞紐建設的作用

　　1、美國

　　顯然，美國補貼方式，有助于為支線航線、洲際航線提供穩定的客源，有助于完善中樞輻射航線網絡結構。

　　2、國內

　　在國內，由于一線城市，二三線城市補貼目的差異，國內補貼與美國的補貼有本質的區別，地方政府對航空公司給予補貼，是地方政府激勵航空公司增加運力、開拓更多航線的重要手段，更看中的是提升城市的國際化水平，吸引投資和游客，拉動地方經濟的發展，無助于構建中樞輻射航線網絡。

　　如廈門航空開通福州前往紐約、廈門前往洛杉磯航線，海航開通成都直飛紐約、重慶直飛紐約和洛杉磯的航班，這樣做固然方便了這些城市及其周圍地區的旅客，但是也影響了從一線城市出發的客流量。受此影響，部分航空公司也不得不做出一些調整。海航在去年9月份就發布通知，取消了一部分從北京和上海出發前往歐美的航班。

　　從貨運航線來看也是如此。某一線機場附近諸多城市紛紛開通國際直達貨運航班。如：圓通開通無錫—香港全貨機航班;順豐開通南京—大阪貨運航線;金鵬航空開通西安—南京—安克雷奇—芝加哥全貨運航線;寧波開通至阿姆斯特丹全貨機直飛航線都直接影響了一線機場樞紐建設。

　　圖：某一線機場2012-2017年國際貨占比

　　圖： 藍色為全國國際貨 紅色為某一線機場國際貨

　　某一線機場2012-2017年國際貨占比全國國際貨某一線機場國際貨

　　四、結束語

　　毋庸置疑，對航空機場、航線補貼對提升城市的國際化水平，吸引投資和游客，拉動地方經濟的發展是有積極作用的。然而，現實是：一方面是北上廣為建設世界級樞紐機場，參與國際競爭，投入巨額資金補貼洲際航線，另一方面是二三線機場也投入巨額資金補貼航空公司開辟洲際航線，各級政府的努力并未形成合力，成為建設民航強國的一個悖論。

　　因此，如何引導各級政府對機場和航線進行補貼，使補貼既有利于促進地方經濟的發展，又有利于大型國際樞紐機場建設是一個亟待解決的問題。

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