2月17日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767飛機被劫持。該架波音767飛機由埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴飛往羅馬，此前，飛機曾發出警報信號，顯示飛機被不明分子劫持。該飛機最終緊急降落在日內瓦機場。

　　劫機并不是什么新鮮事。早在二戰前，世界上第一起劫機事件就發生了。

　　☆震驚世界的恐怖襲擊

　　2001年9月11日，基地組織恐怖份子挾持美國聯合航空93號班機、175號班機及美國航空11號班機、77號班機對世界貿易中心、五角大廈進行恐怖攻擊。

　　其中11號及175號班機先后撞上世貿大樓，77號班機撞上五角大廈。93班機因機上乘客及機組員的奮勇抵抗，在賓夕法尼亞州郊區墬毀，機上恐怖份子的目標是美國國會大廈。

　　☆廣州10.2劫機大慘案

　　1990年10月2日，廣州白云機場一架從廈門飛往廣州的廈門航空公司的波音737飛機在起飛后遭到歹徒劫持，駕駛員與其一路周旋，在白云機場迫降時，與歹徒發生搏斗。

　　該機降落后接連撞上停在機場跑道上的一架波音707和一架波音757，最終導致128人死亡，多人受傷，三架飛機全部報廢。

　　☆埃及空前的劫機慘案

　　1985年11月23日，埃及航空公司一架波音737客機從雅典飛往開羅，遭到幾名巴勒斯坦人劫持迫降到馬耳他的盧加機場，埃及派出突擊隊員解救人質。整個劫機事件持續時間，前后只有24小時，但造成了60人死亡、28人受傷的嚴重后果。

　　☆國航機長劫機

　　1998年10月28日，中國國際航空公司的CA905次航班機長、正駕駛袁斌和妻子直接將B-2949號波音737飛機改變航線，飛往臺灣。事后，機上人員全都安全返回。而袁斌夫婦因為涉嫌違反民用航空法分別進入桃園看守所和龍潭女監，下場悲慘。

　　☆新中國劫機第一案

　　1982年7月30日，應邀前來我國訪問的非洲某國陸軍總司令M少將率領的高級軍事代表團，乘“子爵號”專機趕赴北京參加中國人民解放軍“八一”建軍節的紀念活動。遭到同機隨團國家某機關保衛干部劫持，經過機上軍人與歹徒的英勇搏斗，成功制服歹徒，外國代表團沒有受到一絲一毫的驚嚇。

　　☆恐怖分子劫機17日

　　1985年6月14日，3名黎巴嫩什葉派“真主黨”成員劫持一架從開羅飛往羅馬的美國環球航空公司847客機，39名美國人質被扣留在飛機上，1名海軍潛水員被殺害。

　　6月30日，39名美國人質在貝魯特被釋放。盡管以色列沒有滿足他們釋放700多名什葉派教徒和巴勒斯坦犯人的主要要求，敘利亞當局還是說服他們釋放了人質。

　　☆以色列基本成功解救百名人質

　　1976年6月27日，特拉維夫飛往巴黎的法國航空公司139航班遭劫機，途經利比亞，除猶太人以外的人質被釋放后，于烏干達著陸。

　　103名人質被關押于機場候機廳，7月3日深夜、以色列特種部隊實施了稱為“恩德培行動”的人質救援行動。有2名人質死亡，其余人員全部救出。

　　☆世界第一個劫機成功的人

　　1971年11月24日，美國神奇劫機犯D.B.庫珀劫持了一架飛往西雅圖的飛機，拿到他所要求的20萬美元后，庫珀釋放了36名乘客和2名機組人員。

　　而后，庫珀重新命令飛機起飛，當飛機飛到華盛頓州西南部上空時，他鎮定地從機尾跳下，消失在茫茫的夜空里。從此杳無音信，成為世界上第一個劫機成功的人。

　　☆4架飛機被同時劫持

　　1970年9月6日，環球航空公司的波音707型飛機、瑞士航空公司的DC-8型飛機LR、以色列航空公司的波音707型飛機、泛美航空公司的波音747型飛機，4架飛機遭同時劫機。

　　在乘機私服警備人員同劫機者展開槍戰后，除以色列航空的飛機和未能著陸的泛美航空飛機以外，其余飛機在約旦的英國空軍基地強行著陸成功。

　　事件發生不久，不列顛航空公司遭劫機，后于約旦的英國空軍基地強行著陸成功。著陸后，全體乘客被解救，3架飛機被同時爆破。

　　☆日本“赤軍”劫機案

　　1970年3月31日，9名日本赤軍參與者劫持了從羽田開往福岡的日航客機，129名乘務員和乘客被做為人質，要求將飛機開往朝鮮，成為日本歷史上首件劫機事件。

　　劫匪成功流亡北朝鮮，事件有眾多未能得到解決。并且由于此事之前沒有關于劫機的處罰法律存在，暨此教訓，日本設立了《劫機防止法》。

　　在“9•11”事件之前，大部分劫機事件都是為實現政治或者經濟目的。劫持飛機后，以政治目的為主的恐怖分子與警方對峙(甚至交火)，本身就是其計劃的一部分。即便是通過談判解決，其對媒體的演講和宣傳也是一種政治攻勢。

　　“基地”組織改變了這一游戲規則，其根本原因是冷戰結束了。冷戰中的恐怖組織都或多或少與東西方的特工組織有聯系。他們被冠以恐怖分子的名頭，但是他們自己往往不這么認為。這些組織自認為是爭取國家獨立或民族解放的自由戰士。在冷戰的背景下，劫持飛機之后，他們會要求飛往能為其提供庇護的國家，以保證他們不會在肉體上被消滅。

　　冷戰結束后，這一切不復存在。現在全世界沒有一個國家愿意庇護任何一個劫持航班的恐怖分子，至少不敢公開接納這些人。這意味著，在劫持航班之后，恐怖分子只能選擇投降和被特種部隊俘虜或者干掉。

　　隨著特種作戰技術的普及，越來越多的國家具備反劫機能力，機場保安也越來越嚴密。即便是一些小型機場也有全套的X光及金屬探測設備。這使得恐怖分子很難全副武裝地劫持航班，即不具備與反劫機特種部隊對抗的能力。

　　“基地”組織開創了一個劫機的新紀元--直接以飛機作為武器。即便沒有達到目的，仍能造成上百人的死亡。對極端分子而言，這已經足夠。因此，“基地”組織策劃的劫機事件基本沒有后路。

　　“9•11”之后，美國率先反思自己的反劫機戰術。通過若干次演習，有關方面認為，在飛機上配備武裝人員可以有效阻止類似事件的發生。2002年新組建的國土安全部成立了專門的航空乘警部門。

　　航空乘警的訓練和一般警察有所不同。他們必須扮成普通的乘客混跡在飛機上。只有發生劫機或其他足以威脅航空安全的情況之后，他們才能亮明身份執法。航空乘警一般只能攜帶兩種武器--手槍和電擊槍。雖然手槍的火力看起來弱了一點，考慮到如今劫機者的武器大多僅為刀具，手槍已足夠應付。

　　航空乘警的手槍射擊技術和一般的執法單位不太一樣。他們要能夠識別什么位置和角度開槍可能威脅航空安全。由于機艙內部狹窄，航空乘警的射擊重點是在7米之內。為保證恐怖分子無法作惡，要求每個目標至少命中三槍。

　　考慮到機艙夜間飛行或者恐怖分子點燃物品等情況，美國乘警非常重視戰術手電配合手槍的射擊戰術。美國有關機構為此專門研發了一套融合手槍射擊、手電照明和近身格斗的戰術。筆者曾經見過這種戰術演練，幾乎就是一路開槍沖向目標，最后還要用手槍去砸恐怖分子的腦袋。

　　我國的航空乘警是什么情況呢?

　　上世紀90年代的劫機潮到來之后，我國曾經派武警總部特種作戰大隊的特警(代號722特種部隊，被海外稱為紅色尖兵的精銳部隊)長期在飛機上擔任武裝護衛。后來隨著劫機潮的平息，特警全部撤回原單位。

　　“9•11”事件之后，為避免發生類似事件，民航總局組建了中國民航空中警察總隊。該機構歸民航總局和公安部雙重管轄，除了普通警員的訓練之外，也會定期組織人員去722特種部隊輪訓。這是因為“722”組建之初的目的就是反劫機作戰，也是現在國內最精銳的反劫機作戰單位。從近年戰果來看，新疆方面的兩次成功反劫機事件都有乘警的功勞，可謂成績斐然。

　　近年劫機事件一覽

　　2012年6月29日，由新疆和田飛往烏魯木齊的GS7554航班于12：25分起飛，12：35分飛機上有6名歹徒暴力劫持飛機，被機組人員和乘客制服，飛機隨即返航和田機場并安全著陸，6名歹徒被公安機關抓獲。

　　2008年8月26日，蘇丹一架載有近百人的民航客機在達爾富爾地區起飛后遭劫持，后降落于利比亞境內。在與利比亞當局談判后，劫機者同意投降。

　　2007年8月18日，兩名被指稱為“基地”組織成員的人劫持一架從塞浦路斯島飛往土耳其伊斯坦布爾的客機。飛機迫降土地中海沿岸的安塔利亞，機上大部分乘客在飛機著陸后逃出。劫機者挾持數名人質與安全部隊對峙大約4小時后投降。

　　2007年4月10日，一名土耳其男子劫持一架從土東南部迪亞巴克爾飛往伊斯坦布爾的客機，要求改道前往伊朗。飛機后來在安卡拉降落，劫機者向警方投降。

　　2007年2月15日，毛里塔尼亞一架載有79人的客機15日夜間遭到一名持槍歹徒劫機。飛行員急中生智，利用客機播音系統用劫匪聽不懂的法語告知全機乘客“應對方案”，即客機在著陸時采取緊急制動措施，然后再次加速，使歹徒失去身體平衡，為前排乘客和機組人員提供制服歹徒的機會。這一策略取得成功，劫機者最后遭乘客圍毆并被制伏。

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