50年前的1969年2月9日，波音747首架原型機RA001完成首飛。這個曾被斷言“不可能飛得起來”，“就算能飛也賺不了錢”的龐然大物，在過去的半個世紀中成為了唯一一種“無人不知，無人不曉”的客機。她的巨大成功使得洲際旅行開始成為普通人能夠實現的夢想。沒有一種飛機像747一樣，真正縮短了這個世界上人們的距離。

　　寬體客機的起源

　　1964年末，波音開始評估基于大涵道比渦扇發動機技術研制大載客量民用客機的可能性。大涵道比渦扇發動機是美國空軍投資的“重型空運系統”(CX-HLS)項目的重要成果之一。

　　此時波音也在參與CX-HLS項目的競爭，然而在1965年，美國空軍決定采用洛克希德的方案(即后來的C-5)。波音在競標中敗北后，便將注意力轉移到了波音747項目上，上圖中波音為CX-HLS項目制造的機艙模型所采用的“雙圓截面機身”設計，成為了波音747的最初概念。

　　在設計過程中，波音747開創了“寬體客機”的概念，這釋放了客艙設計師自由發揮的空間。上圖為1966年波音對747客艙布局的設想，里面包含了放映廳、會客室和閱覽室。甚至還有在客艙中設置酒吧、舞臺，并進行現場音樂表演的設想。

　　最終的747機艙截面演化為了機腹貨艙、一層客艙和二層客艙的組合，最寬處在一層客艙，為20英尺。

　　制造傳奇

　　1968年，波音在堪薩斯州的威奇托分部開始了首架原型機RA001的制造。

　　波音747是第一種在設計之初就圍繞慣性導航系統來搭建航電架構的民航客機，這種來源于阿波羅登月計劃和洲際導彈項目的技術，使得747機組中不再需要配備專門的領航員即可完成越洋飛行。

　　波音747史無前例的巨大重量使起落架的設計難度大大提高。上圖中為747專門建設的起落架實驗裝置，可以清楚的展示主起落架輪艙結構的復雜程度。

　　在設計之初，747曾考慮使用吹氣襟翼來提高低速性能，但最終采用的設計是更為復雜的后退式三縫襟翼。在前緣和后緣增升裝置完全展開時，機翼面積會增大21%，升力提高90%。試飛中，當重量為400,000磅，襟翼30°時，747的失速速度僅為92節。即便是在最大著陸重量下，失速速度也可低至110節。

　　首架747 RA001開始總裝，總裝過程總的來說還算順利，不過也并非毫無意外。左側機翼下的一個千斤頂在總裝過程中斷裂，并在機翼下表面蒙皮上戳了個洞，好在沒有傷及內部結構，破損的區域也很快被修復。機體大部件的總裝僅僅花費6天就完成了。

　　一飛沖天

　　首飛機組(左起)：Jess Wallick(空中機械師), Jack Waddell(機長), Brien Wygle(副駕駛)

　　波音747 RA001完成了首飛前的最后一次高速滑跑實驗，鋪平了邁向首飛的道路。

　　1969年2月9日上午11點34分，波音747 RA001在華盛頓州佩恩機場的16R跑道上，滑跑1300米后拔地而起。首飛并非一帆風順，離地后襟翼在收起過程中傳來一聲巨響，便被卡在了30°位置上。最終首飛持續了76分鐘，比原定計劃縮短了一小時。

　　大，就夠了

　　波音747誕生之初，人們都驚嘆于她無與倫比的龐大身軀，因此那時拍攝了許多她與各種飛機并排停放的對比照片。圖中與泛美航空747停在一起的，是泛美的第一架福特Trimotor(三發)。1929年駕駛這架Ford Trimotor完成首飛的飛行員夏諾·戈雷，此時已成為泛美的董事會主席。

　　泛美還把747拿來跟汽車比大小，“畫面中這些福特每輛車上坐滿4個人，也只能讓747吃個半飽”。

　　波音747的垂尾有7層樓高，因此無論是機場的機庫還是地面保障設備，都必須“變得”跟女王一樣巨大。

　　推動巨人

　　最初波音747唯一的發動機選擇是普特拉·惠特尼JT9D。JT9D的研制進度幾乎是與747并行的，然而隨著747研制過程中起飛重量的不斷增大，對JT9D推力的需求也不斷增加。JT9D的起飛推力指標從研制開始時確定的41,000磅，大幅提高到交付時的45,000磅，這導致發動機渦輪溫度升高，可靠性急劇下降。在747的取證試飛過程中，共更換了55臺發動機，相比之下波音737在試飛階段僅僅更換過一臺JT8D。

　　到1970年3月中旬，747的交付速度提升到令人不可思議的每3個工作日1架，而普惠此時卻無法交付足夠的發動機。JT9D的項目副經理Robert Rosati回憶道：“那時候總裝完成的747停在機坪上等待發動機，波音只能在機翼下掛上水泥塊作為配重，那真是令人絕望的日子。”

　　1972年，在新任波音董事會主席Thornton "T" Wilson的強力推進下，波音開始為747提供新的選裝發動機——通用電氣CF6-50。CF6-50推力高大51,000磅，為拓展747的航程帶來了可能性。第一架選裝GE發動機的747，是1974年美國空軍訂購的E-4空中指揮機。而第一架民用型，則是1975年KLM訂購的747-200B Combi。

　　1976年，羅爾斯·羅伊斯的RB211成為波音747的第三種選裝發動機，英國航空選裝RB211-524的747可以比原來選裝JT9D的型號多飛700海里，在高溫高原機場多裝15,000磅的載荷。

　　創意空間

　　波音747寬敞的機艙讓設計階段航空公司的種種“腦洞”都得以實現，70年代環球航空在上層客艙內安裝了寬銀幕，在每趟飛行中為乘客播放兩部電影。

　　在747的設計階段，航空公司提出他們要一種“能在客艙里放下鋼琴”的飛機。美國航空在接收了它們的波音747-100后，真的在客艙里安裝了沃立舍鋼琴。

　　美聯航在他們747的二層頭等艙內，布置了五種不同地域風情的客艙內飾。

　　貨運之王

　　波音747-200F在項目啟動時就確定設置機頭貨艙門，這種設計能夠大大提高貨物的裝卸效率，也使747能夠容納超長貨物。至今747也是民用飛機市場上唯一有機頭貨艙門的機型。

　　1972年波音747C客貨轉換型投產，可以看到在機頭貨艙門段仍然保留了舷窗開口。

　　2011年，波音向盧森堡貨運交付了第一架747-8F，獨特的機頭貨艙門使得她在大宗貨運市場上至今仍無可匹敵。

　　家族興旺

　　波音747SP被很多人愛稱為“Baby Jumbo Jet”，不過這個型號在747-200增程型和DC-10/L-1011這些三發機型的擠壓下，并未取得商業成功，僅僅獲得45架訂單。

　　在747-300的設計過程中，波音決定延長二層客艙的長度以增大載客量，卻意外收獲了更低的氣動阻力和更快的巡航速度，這也成就后來的波音747-400——這個家族中最暢銷的型號。

　　進入21世紀，隨著技術的進步，“珍寶客機”在累計載客58億人次后，已經難以在客運市場中與效率更高的雙發遠程寬體機競爭，開始逐漸淡出客運市場。不過業內預測，至少在未來的20年內，我們的天空中仍然不會缺少波音747的身影。（來源：航空物語）

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