經(jīng)過2010年到2017年的快速發(fā)展，鄭州機(jī)場貨郵吞吐量超過50萬噸，取得了有目共睹的成就。

　　但是在筆者看來鄭州機(jī)場雖然邁進(jìn)了50萬噸俱樂部，但是始終沒有完成從單一貨運(yùn)機(jī)場到航空樞紐的蛻變，沒有形成明顯的優(yōu)勢和不可替代性，容易被他人模仿且后繼乏力。

　　隨著鄭州機(jī)場各種紅利的釋放殆盡，這一快速增長也將戛然而止。

　　隱患初現(xiàn)

　　所謂貨運(yùn)樞紐，就是的航運(yùn)資源便利快捷在某一區(qū)域內(nèi)具備不可替代性，對此區(qū)域的貨源起到壓倒性的吸聚作用，其他競爭對手無法依靠價(jià)格等單一因素進(jìn)行競爭。

　　典型的航空樞紐，其特征是可直航各大洲主要航點(diǎn)，至少是各洲主要樞紐。

　　這意味著，該樞紐已經(jīng)有有完善的運(yùn)力統(tǒng)籌體系;各種中轉(zhuǎn)以及運(yùn)力調(diào)配已經(jīng)形成完善的流程，運(yùn)力資源已經(jīng)由點(diǎn)組成網(wǎng)絡(luò)。另外當(dāng)?shù)乜隙ㄓ信涮缀娇者\(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是航空運(yùn)輸業(yè)和物流業(yè)應(yīng)該較為發(fā)達(dá)。

　　但是鄭州機(jī)場的現(xiàn)狀是運(yùn)力資源高度單一，主要依賴歐洲市場。對南美，非洲，南亞，中東等新興市場不能覆蓋。

　　新鄭機(jī)場航空貨代市場群雄逐鹿，各自為戰(zhàn)，極其不利于運(yùn)力統(tǒng)籌，另外貨代公司經(jīng)營方式還是點(diǎn)到點(diǎn)詢價(jià)，不同航司間運(yùn)力資源調(diào)配困難。而且鄭州航空產(chǎn)業(yè)上既沒有本土航司，也非大型快遞公司的戰(zhàn)略基地。

　　可見航空貨運(yùn)樞紐的特征鄭州目前尚不具備。

　　而且，鄭州機(jī)場貨運(yùn)的兩大優(yōu)勢——富士康系高值貨源和盧森堡貨航完善的歐洲貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)也面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

　　由于蘋果X系列手機(jī)的遇冷，鄭州生產(chǎn)的蘋果手機(jī)產(chǎn)量將比預(yù)期低500萬部。與此同時(shí)，占鄭州國際貨運(yùn)量一半的盧貨航，其艙位的調(diào)配規(guī)劃卻不掌握在河南本土企業(yè)手中。不但調(diào)配整合資源不便，也有著隨時(shí)出走的可能，造成隱患已經(jīng)初現(xiàn)。

　　而沒有本土航司更是長期制約河南民航的發(fā)展。

　　筆者剛剛看到一篇文章《東航，你還想阻礙江蘇民航發(fā)展多久?》，其作者對占江蘇市場份額28%，只有三條洲際直航航線的東航江蘇表達(dá)強(qiáng)烈不滿。

　　這里筆者只好對占河南市場份額22%，無任何洲際直航航線的南航河南苦笑，通�；�地航司對主基地的市場份額貢獻(xiàn)應(yīng)在40%以上。

　　貨代亂象

　　根據(jù)現(xiàn)在鄭州機(jī)場的情況，筆者的估計(jì)，2019年河南民航旅客吞吐量將會跟隨經(jīng)濟(jì)增長率繼續(xù)小步慢跑。但是貨郵吞吐量，尤其是國際貨郵吞吐量將會迎來負(fù)增長。“居安思危，思則有備，有備無患”在筆者看來，鄭州要繼續(xù)做大做強(qiáng)，也應(yīng)盡早針對以上缺陷的著手。

　　對鄭州乃至河南來說，如果想繼續(xù)強(qiáng)化航空樞紐的地位，最重要的是盡早培養(yǎng)扶持一家實(shí)力強(qiáng)大的本土貨運(yùn)代理公司。

　　目前鄭州機(jī)場出貨量前三大貨代都是合資外資的，某豪某斯某世等總部在北上廣的公司。他們把鄭州的定位就是一個(gè)出貨口，收發(fā)本省貨物，價(jià)格有優(yōu)勢就調(diào)貨進(jìn)來，僅此而已�？偰繕�(biāo)是利用河南運(yùn)力及客戶資源而不是發(fā)展培養(yǎng)資源。

　　河南沒有較大的本土貨代公司，使得艙位資源分散市場混亂，尤其是不利于跨公司的運(yùn)力調(diào)配。所以直到現(xiàn)在鄭州并沒有形成資源便利優(yōu)勢，市場吸引力主要還是靠簡單的價(jià)格戰(zhàn)。

　　尤其是盧貨航完善的歐美貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)這一巨大資源，銷售權(quán)調(diào)配權(quán)也在外省市公司手中。可能是出于優(yōu)先保障總部的考慮，據(jù)筆者了解，盧貨航在鄭州的政策對比其國內(nèi)其他航點(diǎn)不甚理想，已有客戶流失的跡象。

　　其實(shí)貨代公司是航空貨運(yùn)中很重要的一環(huán)。要自營貨運(yùn)航空或者開辟航線，貨代公司擁有的客戶資源是基礎(chǔ)。

　　歐美前五大貨運(yùn)航空公司FedEx，UPS，DHL，TNT，GLOBAL前身都是物流公司，我國最大的貨運(yùn)航空公司順豐航空和圓通航空也都是物流出身。民營航空中最出色的春秋航空母公司是旅游公司。

　　可見，擁有一套完整的銷售網(wǎng)絡(luò)，是參與航空經(jīng)營，挖掘培養(yǎng)貨源，對運(yùn)力資源進(jìn)行有效調(diào)配的基礎(chǔ)。

　　缺失的本土航企

　　對于鄭州來說，如果想繼續(xù)強(qiáng)化航空樞紐地位，就應(yīng)該集中資源在本省民航基干力量上。

　　同時(shí)，鄭州及河南政府應(yīng)停止對其他航司在鄭州的分公司繼續(xù)投資，已投資的，可以撤出的應(yīng)當(dāng)逐步撤出。

　　河南資方對其他航司的分公司既無人事權(quán)，又無財(cái)務(wù)權(quán)，其管理層只會服從總公司的意志，不會服從河南的民航發(fā)展規(guī)劃。

　　而且河南資方的投資尤其是涉及股權(quán)的投資，經(jīng)常引起地區(qū)航司總部的排斥。地區(qū)航司一般會設(shè)法稀釋已經(jīng)投資的股權(quán)，繼續(xù)投資無異于火中取栗。

　　這一點(diǎn)在河南開通國際航線屢受挫折有所表現(xiàn)。

　　某些公司既不愿承擔(dān)培養(yǎng)國際客源造成的前期戰(zhàn)略虧損，也不愿投放成本較高的寬體機(jī)，其結(jié)果就是河南本地有限的國際客源被引導(dǎo)至其航司總部轉(zhuǎn)機(jī)。

　　所以河南的國際旅游客源不少(鄭州到越南的旅游包機(jī)頂峰時(shí)達(dá)到每周九班，由于沒有本地航司進(jìn)行航權(quán)交換，全部由越方飛機(jī)執(zhí)飛)。但是至今沒有一條直達(dá)遠(yuǎn)程洲際航線，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于同是中部地區(qū)的武漢，武漢目前已經(jīng)可以直達(dá)歐美三十多個(gè)航點(diǎn)。

　　另外，河南還有一個(gè)很嚴(yán)重的問題是沒有完善的航空產(chǎn)業(yè)鏈。因此，河南政府需要盡快填補(bǔ)本省航司的空白。

　　沒有屬地航空公司，就沒有服務(wù)于本省航空規(guī)劃的基干力量，一切規(guī)劃都是紙上談兵，同時(shí)也導(dǎo)致對外的民航合作缺失合作對象。

　　河南與諸多國內(nèi)外民航相關(guān)單位曾經(jīng)有過合作意向，但是多數(shù)不了了之，原因之一就是河南沒有可供合作的民航業(yè)實(shí)體。

　　由于國家近幾年對于民航產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略調(diào)整，對新成立客運(yùn)航空公司進(jìn)行了嚴(yán)格的限制。填補(bǔ)本省航司目前可行的途徑就是收購。

　　收購的標(biāo)的公司最好符合以下特征：

　　一、股權(quán)明晰且單一，實(shí)際控股為自然人。非價(jià)格因素干擾少，不存在紛爭，容易實(shí)現(xiàn)收購。

　　二、有一定的干線機(jī)隊(duì)規(guī)模，也就是具備局方規(guī)定的引進(jìn)寬體客機(jī)和開辟國際航線的基本條件。

　　其實(shí)有效標(biāo)的為數(shù)不多。海航旗下的多數(shù)子公司股權(quán)比較復(fù)雜，而且多數(shù)有地方國資參與，實(shí)際收購會比較困難。規(guī)模過小，機(jī)型復(fù)雜的航司又要長期大量投入才可見效。

　　筆者看來前段時(shí)間媒體披露的奧凱航空是目前唯一合適的標(biāo)的。

　　航點(diǎn)，合作!

　　從上圖可見，鄭州機(jī)場目前貨運(yùn)航點(diǎn)主要依賴單一歐洲市場。

　　因此筆者認(rèn)為鄭州機(jī)場在貨代公司和本省航司經(jīng)營穩(wěn)定后，應(yīng)該盡快開展自營國際貨運(yùn)航班，拓展完善直航航點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，填補(bǔ)新興市場航點(diǎn)空白。

　　目前，河南資方控股的盧貨航已經(jīng)能夠?qū)�歐洲和北美市場實(shí)現(xiàn)有效覆蓋，而與此同時(shí)，歐洲和北美市場已經(jīng)運(yùn)力過剩，且在短期內(nèi)也看不到較快增長的可能。

　　在這個(gè)情況下，航企只能鞏固現(xiàn)有航線，妥善經(jīng)營，發(fā)展服務(wù)挖掘潛力。

　　另一面，相對于歐美市場的2~3%的年增長率來說，非洲和南美等新興市場空運(yùn)增長率較高。而且非洲和南美沒有大型航空貨運(yùn)企業(yè)，運(yùn)力相對缺乏，單位里程運(yùn)價(jià)較高。

　　但鄭州民航貨運(yùn)樞紐主要依賴的盧貨航由于航權(quán)和地理位置等原因不可能從開辟中國到南美和非洲的航線。所以，開新航線，搶市場有機(jī)會讓鄭州機(jī)場“更上一層樓”。

　　中國民航市場將在2022年超越美國，但是發(fā)展極不平衡，大型洲際全貨機(jī)明顯偏少，有巨大的發(fā)展?jié)摿�，這是一個(gè)歷史機(jī)遇。

　　中美兩國前兩大全貨機(jī)公司機(jī)隊(duì)對比，我國民航市場容量將在2022年超越美國，但是我國全貨機(jī)占比明顯偏少

　　還有一個(gè)對適合現(xiàn)在鄭州發(fā)展貨運(yùn)樞紐的方法是，與已有航空經(jīng)營能力的國內(nèi)快遞物流企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作。

　　快遞物流業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)是共生的，有著互相促進(jìn)的作用。歐美快遞業(yè)巨頭FedEx，UPS和TNT的主運(yùn)營基地，美國孟菲斯和路易斯維爾，以及比利時(shí)列日都是年貨運(yùn)吞吐量百萬噸左右的的航空樞紐。

　　沒有快遞業(yè)的助力航空貨運(yùn)就少了一個(gè)非常大的增長點(diǎn)，一個(gè)巨大的有持續(xù)性增長性的客戶源和對航空貨運(yùn)進(jìn)行深加工的能力。

　　我國大型快遞企業(yè)也已經(jīng)開始布局航空產(chǎn)業(yè)，其中的大手筆有阿里入股的圓通航空打造杭州集散中心;京東與天津貨航達(dá)成戰(zhàn)略合作;順豐航空打造湖北鄂州全國樞紐。

　　而位居公路尤其是鐵路交通要沖的鄭州至今還未與大型物流企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，實(shí)在是一大遺憾。

　　進(jìn)行國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)所需要的資源較大，如果鄭州能與某些已經(jīng)有航空經(jīng)營能力的大型物流公司達(dá)成合作，內(nèi)外分工，利用他們已經(jīng)形成的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)配合鄭州的國際網(wǎng)絡(luò)，將是強(qiáng)強(qiáng)相連的最佳組合。

　　同沒有航空經(jīng)營能力快遞企業(yè)合作一則會造成增加競爭、資源浪費(fèi)，二則自己尚在學(xué)習(xí)期間還要重新培養(yǎng)快遞公司的航空經(jīng)營能力，實(shí)在不是上上之選。

　　尾聲

　　2019年將會是鄭州航空樞紐建設(shè)中重要的一年，隨著富士康和盧貨航的紅利釋放殆盡，如果鄭州仍然遲遲不能由貨運(yùn)機(jī)場到航空樞紐的轉(zhuǎn)型，那么鄭州機(jī)場危矣!

　　隨著杭州圓通航空羽翼豐滿和順豐鄂州基地逐漸成型，當(dāng)兩者成熟布局國際國運(yùn)市場形成不可替代的便利優(yōu)勢時(shí)(不得不提一句，順豐現(xiàn)在已經(jīng)開始擁有B747機(jī)隊(duì)了)，鄭州機(jī)場國際貨運(yùn)資源會迅速散失，國際航空樞紐設(shè)想將成為空談。

　　“見兔而顧犬，未為晚也;亡羊而補(bǔ)牢，未為遲也。”

　　鄭州乃至河南民航，正在一個(gè)關(guān)鍵路口。

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