成都-達州航線復航，引來網友議論紛紛。算時間賬、經濟賬，400多公里的距離，坐飛機始終不如坐動車劃算。賬，還有另一種算法，在達州乘機的旅客，可利用川航在成都雙流國際機場的航線網絡，中轉至國際國內78個城市，無縫銜接，一票通達。省內12個支線機場，如與雙流機場這一樞紐機場形成互動，并形成貫穿主要景區的串飛航線，川內支線航空的前景，則值得期待。

　　4月9日8：25，由成都起飛的3U8255航班降落在達州河市口機場。時隔5年半，成都、達州兩地，再次架設起空中橋梁。

　　無獨有偶。4月30日，成都-紅原航線停航半年多后將迎來復航，初期每周兩班，6月后增至每日一班;去年10月停飛的瀘州-稻城航線，也將適時恢復。

　　3月29日起，全國民航進入夏秋新航季，川內支線航班如獲新生，紛紛宣布復航。這體現了一種什么樣的趨勢?前景如何?

　　航線的“復活”

　　中短途航線重新開航，非四川特色。各地因高鐵沖擊而停擺的航線，都在趨勢性地復航。

　　新航季，達州-泉州被調整為成都-達州-泉州，每周二、四、六各一班。

　　2006年8月，成都-達州航線首次開通，川東北地區與省會城市架起空中橋梁。通行三年后，因火車提速，航空客流量銳減，同年12月，該航線被迫停航。

　　隨著高原旅游黃金期的到來，兩條直飛高原的航線也宣布“復活”。

　　停航半年多的成都-紅原，將于4月30日恢復運行。成都-紅原是成都到阿壩州的第二條“空中走廊”，在2014年8月28日開航后曾短暫通行。

　　瀘州藍田機場官微發布，2015年夏秋航季，去年10月下旬停飛的瀘州-稻城航線也將適時恢復。

　　川內“復活”航線并不孤單。放眼全國，一批曾因高鐵、動車組的沖擊而“停擺”的中短途航線，重啟飛行。

　　2013年，停航4年的重慶-成都復航，每周兩班，依托重慶-悉尼航線和成都-墨爾本航線形成飛行環線。同年，隨著西安-鄭州-合肥航線的開通，鄭西航線在停航3年后重飛。貴陽-南昌-杭州航線的開通，也讓南昌-杭州短途航線得以恢復。

　　2014年底，重慶-萬州-南京航線啟用，渝萬黃金航線復航。

　　航線“復活”，似已成趨勢。

　　市場的升溫

　　市州經濟的發展，旅游市場的逆勢反彈，讓客源劇增。航空企業要尋找新利潤增長點，也必須將航線下沉。

　　為何復航?

　　在民航資源網航空領域專家林智杰看來，是航空公司對支線市場的爭奪。

　　支線航空市場正在升溫。所謂支線航空，是指飛行于中小城市之間，或連接中小城市與中心城市之間的航空運輸。在四川，隨著多點多極支撐發展戰略的深入實施，各市州發展迅速，經濟往來、出行需求，推動著支線航空市場不斷升溫。2014年，川內11家支線機場(新開航的阿壩紅原機場除外)旅客吞吐量增長幅度均在10%以上，其中7家支線機場增幅超過30%。

　　客源少，是成都-達州以前停航的關鍵因素。現在，成達之間客源豐盛。作為往返兩地最快捷的交通工具，成達動車每日互開5對，每班基本上是滿載運行，日乘客量上萬，逢周末、節假日還要重聯運行，可謂“一票難求”。

　　達州機場黨委書記余洋說，隨著經濟的發展，市民出行，不再只看價格，還衡量時間、便捷度等因素。在動車客流飽和的當下，飛機提供了多一種選擇。達州是川東北唯一機場，覆蓋達州、巴中，通過成達航線，預計全年將為成都雙流國際機場貢獻吞吐量4萬人次。

　　與日俱增的旅游市場，也為支線航空市場的升溫加了把“柴”。2014年，四川接待國內游客5.35億人次，入境旅游市場逆勢反彈，各大景區接待人數240萬人次，同比增長14%，創下歷史新高。坐擁九寨、黃龍、稻城等豐富旅游資源的阿壩州和甘孜州，接待人數分別同比增長了26%和25%。阿壩州的九黃機場旅客吞吐量破170萬，同比增幅26%;甘孜州投用僅兩年的稻城機場，旅客吞吐量增幅高達460%。“干線航空市場已經十分飽和，樞紐機場的起降時刻資源愈發稀缺。”林智杰認為，航空企業要尋找新的利潤增長點，只有將航線下沉，向二三線城市乃至四線城市要資源、挖潛力。

　　航線下沉，已成趨勢。據統計，連續4年，中西部機場游客吞吐量增速領先于東部機場;近三年來，吞吐量1000萬以下的機場增速高于吞吐量1000萬以上的機場。至2014年底，西南地區支線航線達283條，占總航線數的40.9%。

　　現實的挑戰

　　短途航線PK動車，拼時間未必有優勢，拼價格更處劣勢，支線航班怎樣才能存活下去?

　　“坐動車，還是坐飛機?”對成達復航，百度四川吧里，有人這樣問。長長的跟帖中，90%的選擇是“動車”。時間差不多、價格劃不來，詬病最多。

　　為什么選動車?有人算了一筆“時間賬”：飛機飛行時間雖然只有55分鐘，但加上機場到市區以及候機時間，要兩個多小時，和動車差不多。

　　和動車搶時間，是短途航程之痛。2009年，正是火車大提速，直接造成成達航班客流量銳減，票價由540元降至120元仍難以為繼，不得不停航。

　　不過在余洋看來，“時間賬”有另一種算法，“如果是從機場中轉呢?”從達州乘機的旅客，可利用川航在成都雙流國際機場的航線網絡，中轉至國際國內78個城市，無縫銜接，一票通達，而不用再折騰轉車。

　　劃得來不?為吸引客源，川航推出了首三班機票99元(不含機場建設費)的低價，此后官網購票僅需169元，和動車票價差已不足百元。但即便如此，仍有網友“不買賬”，認為“貴了”。川航市場部人士表示，飛機主要針對商務客源，這點價差商務人士能夠接受。

　　據業內人士測算，成達兩地相距400多公里，機票每張需三四百元才能回本。低票價能維持多久?

　　成渝兩地之間的“空中快巴”也是幾經生死。2010年，成渝曾短暫復航，因客座率不足一半，僅飛行兩天，就從每日一班縮減至每周兩班，后又停航。直到2013年，重慶-悉尼直航后，借助重慶-成都這條航線，為旅客提供方便的中轉，與成都-墨爾本航線互補，成渝航線才又“活”了。

　　中投顧問航空業分析師黎雪榮曾預言，高鐵的一體化規模運營將使得九成以上的短途支線航空備受沖擊。林智杰說，在500公里以內的短途，若航線與高鐵線路重合，航線存活率極低。

　　支線的突圍

　　為干線當配角，做“擺渡式”航班;專注旅游特色航線，形成“串飛”模式。

　　如何破局?民航界專家紛紛支招。“支線航空要甘當配角。”林智杰認為，支線機場、航空公司要甘愿為干線服務，與成都機場、重慶機場多配合，做“擺渡式”航班。

　　在干支線的配合上，美國經驗值得借鑒。全美第五大航空公司美國大陸航空公司，與支線航空專營商噴氣快捷航空公司合作，共同構建輪輻式樞紐航線網絡，由噴氣快捷航空公司負責從全美眾多二三線城市將旅客輸送到大陸航空公司的幾大樞紐機場，再由大陸航空公司負責滿足這些旅客跨大陸或跨洲長途飛行的需求。“美國的干線和支線，更多的是合作而非競爭。”

　　國內第一家專注于支線航空的華夏航空公司，其總裁吳龍江表示，通過高頻次、多班次的干支中轉服務，能將二三線城市與空域、時刻資源較為充沛的地區樞紐、省會城市銜接起來，實現通達。

　　東航規劃發展部工程師、民航資源網專欄作者鄒茂功建議，緊抓旅游市場的巨大潛力，做專業的支線航空服務。航空和旅游產業比翼雙飛、相互促進。特別是旅游資源發達、而地面交通相對不發達的地區，飛機會成為旅客的優先選擇，比如成都-麗江航線、昆明-麗江航線，長盛不衰。四川的紅原機場、九黃機場、康定機場、稻城機場等，都處于旅游資源豐富、地形地貌復雜的地區，支線航空發展潛力巨大，應專注旅游航線，增強通達性。“兄弟伙”并肩發展也是個辦法。2014年通航的紅原機場，打出了“串聯”牌，與同處阿壩的九黃機場相配合，構建起川西空中旅游環線，旅客可以紅原進、九黃出，或者九黃進、紅原出，三四天內游完草原和九寨黃龍成為現實。

　　去年底以來，民航西南地區管理局以支線航空發展需求為主題，開展專題調研。在支線機場環飛的基礎上，局長呂爾學提出了支線機場之間串飛的概念。待時機成熟，將推動九寨、康定、稻城、香格里拉、林芝等藏區旅游機場及其它主要景區的串飛航線，方便旅客安排一次行程能游覽更多的地方。

　　四川已建成12個支線機場，分布在瀘州、九寨溝、攀枝花、宜賓、康定、綿陽、西昌、廣元、達州、南充、稻城、紅原等二三線城市，樂山旅游機場、甘孜縣機場、巴中機場正規劃待建。如果實現“支支串聯”，對支線航班的發展、對全省經濟的拉動可以想見。

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