少年蔣懷宇最崇拜的人是村里的拖拉機手，“一個男孩一定要學一門技術”是家族傳承下來的觀念。也許是命中注定，16歲的他通過招飛進入民航，成為一名飛行員。他飛過10多種機型，經歷過幾次飛行特殊情況;見證了我國民航的飛機由蘇制向歐美制轉變，機組由五人制向兩人制轉變。如今作為民航華東地區管理局局長，他正在籌劃和落實很多事情。他說，為官一任，就要為百姓謀福祉，要經得起歷史的檢驗……

　　孟進 攝

　　震撼心靈的起飛

　　在蔣懷宇的記憶里，40多年前第一次看見飛機起飛的震撼印象始終不曾磨滅。

　　那是1974年春天，蔣懷宇就讀的江蘇吳縣浦莊中學組織學生野營拉練。當隊伍走到蘇州光福機場旁邊時，少年蔣懷宇隔著機場的圍欄第一次看到了飛機，看到了那些戴頭盔、穿皮夾克的空軍戰士駕駛著戰鷹從自己頭頂轟鳴掠過。多年后回想起那一天，他依然感慨：“當時真的只是艷羨，成為一名飛行員這個夢想根本沒有指望會實現。”

　　整整43年后，已經成為民航華東地區管理局局長的蔣懷宇再一次被一架飛機的起飛所震撼。2017年5月5日14時，上海浦東機場第4跑道東側，4000多人的目光投向同一個方向，首架國產大飛機C919從跑道頭騰空躍起，人們的歡呼聲響徹機場上空。

　　這是C919的首飛儀式，剛代表局方給中國商飛頒發了C919特許飛行證的蔣懷宇激動地從主席臺上站起身來，與中國商飛總經理賀東風擊掌相慶。作為C919試飛保障協調工作小組組長，蔣懷宇看著國產大飛機越飛越遠，覺得自己就像一名助產士，滿心歡喜地迎接新生兒的出生。

　　首飛前，蔣懷宇已經帶領民航保障團隊忙碌了大半年時間。他10多次召集中國商飛、華東空管局、浦東機場等試飛保障單位研究討論C919滑行和首飛的保障工作，積極協調保障資源、完善預案。他們不僅要在當日確保首飛順利，盡量減少首飛對正常航班運行的影響，還要籌劃將試飛協調保障制度固化，形成長效機制。

　　蔣懷宇說：“作為民航地區主管部門負責人，支持國產民機事業責無旁貸。同時我也是一名飛行員，有一種‘國產民機情結’，希望看到自己國家生產的大飛機早日沖上云霄，也希望自己有一天可以駕駛著國產大飛機翱翔藍天。”

　　男兒定要學手藝

　　蔣懷宇從小就對機械操作感興趣，小時候最崇拜的人是村里的拖拉機手。每次看到他們駕駛拖拉機從身邊“突突突”地路過，蔣懷宇都會行注目禮，想象自己坐在上面的樣子。高一那年暑假，他看到一輛停放在田邊的手扶拖拉機，忍不住手癢，居然偷偷開了一把。

　　高中快畢業時，蔣懷宇憧憬著能到社會上學一門手藝。“荒年餓不死手藝人”，一個男孩一定要學會一門技術，這是家族祖祖輩輩傳承下來的觀念，父母也希望他能踏踏實實地學技術、做實事。

　　也許是命中注定，這一年8月，空軍來江蘇招飛，16歲的蔣懷宇懵懵懂懂地報了名。他順利通過各種考核和體檢，成為那一年江蘇60名飛行學員中的一員。

　　1978年秋冬，蔣懷宇在中國人民解放軍第14航校二團(現中國民航飛行學院遂寧機場)接受初教機訓練，身后是他的啟蒙機型——初教6飛機。該國產飛機性能良好，可完成許多復雜特技動作，深受飛行教學界歡迎。如今，西方飛行愛好者非常青睞初教6飛機，并紛紛求購。

　　1976年9月18日，江蘇的新學員跟著教員從鎮江坐火車前往四川廣漢。那天正是毛澤東主席追悼大會召開的日子，在鎮江火車站站臺上，哀樂低徊，氣氛凝重，教員、學員與全國人民一起肅立默哀。火車緩緩駛出車站，“哐當哐當”的車輪聲像鐵錘錘擊在人們胸口，車廂里滿是對祖國命運不確定的憂慮氣氛。

　　然而在鐵軌的另一端，中國人民解放軍第14航校已經張開雙臂在千里之外等著他們。蔣懷宇40多年的民航生涯從此展開。

　　航校學飛的往事

　　初到航校，首先是8個月的軍事訓練課程，然后是一年的理論學習。蔣懷宇說，一方面是對學習機會的珍惜，另一方面是航校的紀律作風抓得很緊，他們這一批學生學習都特別認真。航校的這段學習經歷也塑造了他一生的行事風格。

　　“當時哪有現在這樣的模擬機，哪有這樣聲光電齊全的課堂?講理論，全靠老師一支粉筆在黑板上寫，學生在下面埋頭記筆記。訓練時，我們手里拿著一個木頭飛機，模擬自己在空中的飛行姿態，心里想著三邊、四邊應該做什么動作，嘴里念著口令……”蔣懷宇還記得在學員休息區有一個由木制的腳蹬和駕駛桿組成的簡易飛行模擬機，大家都拿它當寶貝，圍成一圈，輪流上去練身手。

　　1978年在航校遂寧機場，教員(中)手拿模型飛機，給蔣懷宇(右)和其他學員示范、講解飛行程序及操作要令。當時沒有飛行模擬機，通常的教具是小飛機模型或桿舵練習器。

　　1978年夏天，蔣懷宇終于可以登上真飛機學習飛行了。他記得那天特別悶熱，大家擠在一輛卡車里去遂寧的航校二團。卡車開了一天，豆大的汗滴不斷從額頭上冒出，所有人都汗流浹背。到了遂寧，蔣懷宇終于登上初教6飛機，開始了人生中第一次飛行訓練。

　　航校二團的場道邊有一個小小的訓練器，可能是從某架廢棄的蘇制戰機上拆下來的駕駛艙殘部。它上面有儀表，踩舵也能動。蔣懷宇和同學們都有很強的求知欲，經常在課后爬上去操縱。

　　1979年初，蔣懷宇轉至新津機場改裝運5飛機。在這里，他看到跑道邊還停放著當年飛過駝峰航線的飛機和搶修跑道用的大石碾。抗戰期間，20萬軍民在沒有任何機械設備的情況下肩挑手推，耗時5個多月在新津機場搶修出一條2500米長的跑道。抗戰中，新津機場成為美軍援華航空指揮部的所在地，也是當時亞洲最大的盟軍轟炸機機場。這段歷史對蔣懷宇觸動很大，在新津訓練的日子里，每次從這條跑道起飛，他都會從心底感到自豪。

　　民航變革“分水嶺”

　　1980年8月，從航校畢業的蔣懷宇進入民航沈陽管理局第十飛行大隊 ，正式開始了職業飛行生涯。1990年，沈陽管理局政企分開，蔣懷宇進入北方航空公司工作。在近40年的飛行生涯中，他飛過的機型有伊爾14、安24、MD82、空客A300、空客A380等14種之多。

　　有一次，蔣懷宇駕駛伊爾14飛機執行沈陽—長春的航班任務。當飛機即將降落在長春大房身機場06號跑道上時，他突然發現跑道上有一輛翻斗車在行駛。他立刻猛打右舵，及時躲避，成功避免了一起事故的發生。

　　1983年的一天，蔣懷宇駕駛安24飛機執行北京—朝鮮平壤航班任務。起飛后不久，他就發現左側發動機整流罩鎖扣脫落，整流罩已經打開，隨時可能掉落。當時僅有幾年駕齡的蔣懷宇處變不驚，穩穩地把住操縱桿，一邊減速一邊下降高度，最終順利返航。

　　在經歷了幾次飛行特殊情況后，蔣懷宇深感提升飛行技術水平對控制飛行風險、保證飛行安全的重要性。上世紀80年代，中國民航開始大批引進歐美制飛機。1987年，27歲的蔣懷宇被選拔去美國學習駕駛MD82飛機。兩個月之后，學成歸來的他就承擔起了飛行教員的重任。

　　1988年，蔣懷宇在美國麥道飛機公司長灘飛行訓練中心進行MD82模擬機復訓。他執飛該機型超過15年，并長期擔任本場和航線飛行教員。

　　隨著引進的歐美制飛機越來越多，蔣懷宇敏銳地認識到，中國民航飛行員正面臨著一次重大轉型。飛機由蘇制向歐美制轉變，機組從五人制向兩人制轉變，從追求個人飛行技術發揮向統一標準化技術轉變。這種轉變不僅體現在飛機駕駛方式上，還體現在對民航運行的理解以及對航空安全的認識上。

　　實行兩人制機組后，國際航線的通信都要飛行員自己負責，前往國外進行模擬機復訓也不再有翻譯人員陪同，飛行員學習英語的重要性日益凸顯。蔣懷宇還記得，在外籍教員帶飛時，一些老飛行員雖然基本駕駛技術不錯，但由于英語基礎薄弱，常常因對教員意圖理解不暢而導致訓練失敗。當時有些老飛行員看不懂MD82飛機上系統故障英文信號和指示牌，在實際故障處理中只得按信號牌位置死記硬背，結果發生了將英語縮寫“ENG”(發動機)與“GEN”(發電機)記錯而處理不當的事件。

　　1993年春，中國北方航空公司引進空客A300-600飛機，蔣懷宇(左)與空客飛行教官布魯斯在航線帶飛過站期間合影留念。布魯斯是空客公司聘用的美國聯邦快遞公司的飛行技術處處長，而空客A300-600飛機是蔣懷宇執飛的首個寬體客機。

　　1996年，蔣懷宇帶著20多人去澳大利亞墨爾本皇家理工大學學英語，以提升飛行員的航空英語和陸空無線電英語通話能力。此后，北方航空公司的飛行員就能自主執行國際航班飛行和國外模擬機復訓任務了。這是中國民航第一批專門去學英語的飛行員。

　　飛出國門顯身手

　　2009年初，一場在墨西哥爆發的甲型H1N1流感席卷全球。民航作為“國門通道”，是防止甲型H1N1流感入侵的第一道防線。當時，蔣懷宇已經是民航局飛標司司長。作為民航防控甲型H1N1流感領導小組的成員，他連續20多天24小時值班，堅守在局里。當國家決定派包機直飛墨西哥接回滯留同胞時，飛標司立刻積極部署航空公司執行任務。

　　從中國直飛墨西哥需要遠程飛機。幾經周折，最后選定由南航采用波音777飛機執行這次任務。接上同胞后的返程線路為墨西哥城經停蒂華納到上海。但就在飛機快到蒂華納時，機組得知蒂華納機場天氣條件達不到降落標準，飛機需要備降美國洛杉磯機場，而洛杉磯機場不愿意接受一架來自疫區的飛機備降。怎么辦?目的地機場不能落，備降機場不讓落，飛機仍繼續向洛杉磯飛去，防控流感辦公室里氣氛緊張。

　　蔣懷宇處變不驚。他讓飛標司工作人員趕緊通過外交部請求美方支持，他個人則把電話打到美國聯邦航空管理局北京辦事處一個老朋友那里……終于，洛杉磯機場同意接收飛機備降并提供物資保障。等蒂華納天氣好轉后，南航波音777飛機再度飛向蒂華納，接上在那里等候的中國同胞后飛往上海。

　　最終，南航將近百名中國公民安全運回國內，全程飛行37個小時，距離接近繞地球赤道一周。蔣懷宇說，這次緊急任務顯示了中國民航的實力，也體現出國家的實力。

　　2008年夏，在中國民航局與法國空客公司空客A380飛機訓練會議期間，蔣懷宇進行該機型體驗飛行。

　　蔣懷宇說，這么多年看著民航發展，真的很感慨。如今，在世界上任何一個主要機場，幾乎都能看到我國的飛機。在不少大型樞紐機場，甚至能看到中國飛機排著隊魚貫而入的壯觀景象。“作為一名飛行員，我的內心是很自豪的，中國民航的發展令世界矚目”。

　　在飛標司工作的5年間，蔣懷宇致力于整章建制，啟動了中國民航飛行標準監管系統(FSOP)開發工作，推行了航空公司安全管理系統(SMS)，推廣使用一系列航行新技術。蔣懷宇很懷念這一段工作經歷。他說，工作的專注度和成就感不同以往，能感覺到自己的成長和中國民航的快速進步。

　　要為百姓謀福祉

　　2013年10月，蔣懷宇調任民航華東地區管理局局長。此前5年飛標司司長、3年多民航中南地區管理局局長的經歷，使其深感肩上的責任更重了。“當司長需要更多專注力，工作需要很精、很深、很細;而做局長需要更全面，要確保轄區民航業安全、有序、有品質地發展，需要具有奉獻精神、長遠的眼光和寬廣的胸懷”。

　　蔣懷宇說，如同華東區域的發展是全國的排頭兵一樣，華東民航也一直是民航發展的排頭兵：成立了全民航第一個辦證服務大廳，分兩批下放10項行政審批事項，大力推動行政審批事項標準化建設;成立了合格證管理辦公室，建立了通航服務中心，推行了企業自查報告制度和聯合懲戒制度，探索建立守法信用評價體系，推進實施長三角空域精細化改革，設立我國首個民用無人機試飛運行基地等。5年來，轄區注冊運輸航空公司數量從10家增加到14家，通航企業從39家增加到87家;通航機場新增9個，達到31個;年旅客吞吐量超過千萬人次的機場從6個增加到9個。

　　2018年春, 蔣懷宇參加政協上海市第十三屆委員會第一次會議并當選上海市第十三屆委員會常委。

　　蔣懷宇近來考慮特別多的是在資源受限的前提下，如何確保華東民航可持續、高質量發展，如何“主動適應、適度超前”，如何推動構建長三角區域機場、空域、航線和產業資源協同發展機制;如何引導和扶持老少邊窮、紅色旅游地區和支線航空運輸的發展，如何增加支線機場通達性，讓老百姓有更多的獲得感;如何補齊通航短板……

　　“我現在正在籌劃和落實的很多事情，任期內恐怕是看不到成果的，但是為官一任，就要為百姓謀福祉，要經得起歷史的檢驗。我希望退休后，當人們問我在民航都干了啥，我能夠理直氣壯地回答：這40多年，我竭盡所能，問心無愧!”說到此處，蔣懷宇頗為動情。

　　寄夢藍天

　　在當前民航快速發展的需求與資源緊張的矛盾突出、發展方式和監管模式都發生深刻變革的大背景下，要實現民航強國的目標，必須實現質量和效能的同步發展，做到嚴謹、嚴密、嚴格、精準和高效。華東民航人一定要順應國家戰略，發揚“功成不必在我、功成必定有我”的精神，按照黨中央高質量發展的要求，著力強化安全監管，努力提升運行品質，統籌推進協同發展，為實現民航強國夢、實現“兩個一百年”的奮斗目標作出自己的貢獻。

　　——蔣懷宇

　　本期主角

　　蔣懷宇，中國民航飛行學院(原中國人民解放軍第14航校)畢業，清華大學EMBA碩士 。現任民航華東地區管理局局長，上海市政協常委。

　　歷任中國北方航空公司飛行技術處處長、總飛行師，南航集團北方公司副總經理，民航東北管理局副局長，民航總局飛行標準司司長，民航中南地區管理局局長等職務。現為空客A330機長、飛行教員，先后飛過伊爾14、安24、 MD82、空客A300、空客A320、空客A380等10余種機型，累計安全飛行18000余小時，是中國民航一級飛行員。

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