最近，首都新機場建設、京津冀一體化發展和雄安特區建設成為了熱門話題。很多人也對首都新機場未來的發展進行了熱烈的探討。但是，我認為，目前一些對新機場發展的話題，視角主要還局限國內市場的范圍內，有些概念甚至停留在為發展而發展上。實際上，中國作為新興的世界第二大航空市場，如果僅陶醉于現有水平，不能更多地借鑒國外的發展經驗，那么，這樣的發展肯定難于持續。僅以機場“中轉”為例，我們的水平相對較低，且尚沒有引起足夠的重視。

　　現在，國內航空市場的發展令全球矚目。IATA首席執行官亞歷山大•德朱尼亞克今年初就曾指出;到2024年，中國將取代美國，成為全球最大航空客運市場。到2035年，中國旅客數量將達到13億人次。

　　對于這樣有潛力的大市場，許多國外航空公司都以擁有中國的航線和與中國航空公司合作為榮。如當今全球最大的航空公司美航，也主動地入股于亞洲最大的航空公司—南方航空公司。

　　當然，美航以其強大的實力和全球運營的經驗而言，與南航牽手合作絕非是一時沖動，而是有其戰略意義和發展意圖的。首先，美航的優勢主要是北美、加勒比海、南美和歐洲。而隨著跨太平洋航線地位的提升，尤其是中國航空市場的崛起，其在該區域的競爭力明顯不如達美和美聯航。美航選擇與南航合作，是深知南航轉型為國際型航空公司，未來發展潛力巨大。兩強合作和兩個大市場航線網絡的對接，能形成優勢互補，雙贏效果顯而易見。另外，南航最近入主首都新機場，形成廣州-北京“雙樞紐”運營，這一點也是美航所重點關注的。

　　畢竟，首都新機場與國家發展戰略所規劃的京津冀一體化和建設雄安特區同在一個區域，未來就是航空市場新的增長點。另外，首都機場旅客吞吐量連續多年穩居世界第二位，已經成為了全球的重要大航空港之一，首都雙機場必然大大加強國內和國際通航能力。

　　但是，對于一個具有全球化發展的戰略，一些人的眼光還只是更多關注區域和國內的市場。看到的是城市間航線增加，空港經濟和旅游業的發展等。當然，這些確實是必不可少的發展因素，然而，由于北京航空市場地位還集中于國際重要樞紐港，所以，我認為，新機場的建設思路還要更多體現地國家在世界的綜合競爭力、影響力以及未來發展的引領作用上。

　　目前，首都機場看似有很高的運輸量，在數量上有壓倒優勢，但是，用國際間的航線網絡連通性指標衡量時，卻能發現我們在質量上差距較大。國際上通常用“連通指數”作為航空樞紐橫向比較的一個有效指標，其能反映區域外部連通狀態以及區域的對外開放能力和水平。如美國亞特蘭大機場航空連通指數為2503，是首都機場的7倍;同是新興航空市場的迪拜國際機場和伊斯坦布爾國際機場也具有較高的連通指數，超越了首都機場，進入了全球最具潛力的航空樞紐名單。

　　為何提到“質量”我們總是落在了后面呢?其實很簡單，就是我們以往我們的發展思路較少去與國際接軌，滿足于“數量”上優勢。一葉障目，很少關注全球市場的變化。

　　目前，國內機場的轉機效率是很低的，銜接效率遠遠低于國際水平。再如在國際航線上，行李聯運直達目的地已是國際許多樞紐港口普通業務，但國內這樣的業務大部分卻還在摸索和試運行中。之所以出現這樣狀況，并不完全是航空公司運營低下，主要原因是機場初期建設就未很好地考慮這方面問題，以及機場許多設施配置不協調。

　　如航空公司對于飛機靠橋停泊都很重視，這樣能使人力、物力和時間資源得到高效利用。但是，由于機場建設時廊橋、遠近停機坪間設計不合理，形成運行中廊橋表面上很繁忙，但實際是一些飛機長時間占用，而另一些飛機很難有靠橋的機會。在國外大的樞紐機場往往考慮到這樣的因素，設計時最大限度地讓飛機能在停機坪和廊橋間對流，提高飛機靠橋率。這樣在效率提高的同時，機場內部運轉大大簡化，中轉旅客的飛機銜接、行李直掛和邊防海關都能在短時間內完成。

　　或許，正是由于一些人眼光不夠長遠，認為“‘中轉’旅客占比數量很小，不值得考慮。”所以，機場設計時較少考慮這樣的因素，而追求表面上宏大氣派，但效率卻不高。其實，這些人不知道，海灣的航空公司能快速發展起來，正是他們所依靠高效率的樞紐港的中轉功能，使其“第五航權”運用游刃有余。

　　國外這些類似的實例是勝舉枚不的，如的“袋鼠航線”依靠中轉就成了著名的航線品牌。而“波段式”航班銜接則優化了航線，延伸了服務范圍和加強了網絡效應。這些優勢的形成，同樣少不了高效的樞紐“中轉”功能。我認為，樞紐機場的效率是硬件和軟件相互結合達成的，但硬件不合格，也就是機場設施不符合現代航空運營的要求，必然會形成運作的的“瓶頸”效應。讓“軟件”優勢難于發揮。

　　這些實例和經驗都值得我們在建設首都新機場的學習借鑒，注重“中轉”功能建設，以避免在未來的發展中出現難于克服的瓶頸硬傷，讓我們在走向國際航空市場時更加順利。

責編：xwxw