圖：大興機場飛行區航拍圖。圖源：北京大興國際機場

　　5月13日，大興國際機場迎來試飛，當4架試飛飛機在大興機場完成驗證飛行，就意味著大興機場首套飛行程序可以交付使用。飛行程序好比開車上路時需要準備的路書，而制作這份路書注定是艱苦的過程。中國民航華北空管局新聞發言人、大興空管中心副主任顏曉東坦言，試飛程序設計并非一蹴而就，而是一個非常艱巨的過程。

　　設計飛行程序要兼顧與首都機場關系

　　與任何一個設計方案相同，大興機場這套飛行程序的設計需要考慮的環節和方面非常多。

　　“首先要考慮大興機場的旅客吞吐量、將來各個階段機場的飛行量，我們設計的飛行程序必須要滿足飛行量的要求。”顏曉東說，除此之外，還需要考慮與大興機場接駁的航路，“這些飛機從哪個機場飛來、從大興機場飛往哪個目的地，所有通航點必須全部暢通，不能有斷點。”

　　圖：助航燈光航拍圖。圖源：北京大興國際機場

　　不可回避的問題是，除了即將投運的大興機場，北京還有正在運行的、旅客吞吐量突破1億人次的首都機場，所以大興機場的飛行程序必須與首都機場的飛行程序建立起良性互動。顏曉東說，大興機場有94個飛行程序，加上首都機場以及華北地區其他機場，飛行程序的變動可能達到兩三百個，“因此我們設計的大興機場飛行程序一定要實現兩個超大型機場的干擾最小化，理順它們間的關系。”

　　顏曉東表示，除了考慮本機場飛行路線的需求、相關機場或其他空域的約束外，飛行程序的設計還必須考慮飛機最低門限的要求。“舉例來說，一架四發飛機起飛后兩臺發動機突然失效，只剩兩臺發動機工作，這個時候飛機的轉彎坡度、角度和四發飛機的門限是完全不同的。我們要做的就是將飛行程序設計成滿足所有飛機在任何情況下的飛行需要。通俗來說，就是將飛機在最無能，也就是低能狀態的性能考慮進來，使其按照我們設計的飛行程序能安全起降。”

　　顏曉東同時表示，隨著大興機場航班量不斷提升，華北空管局還將不斷優化飛行程序。

　　在全國率先實行交叉跑道運行

　　大興機場采用的是“三縱一橫”的全向構型跑道，首次在全國實行交叉跑道運行。

　　“三縱”跑道與首都機場保持完全平行，而不是最初有夾角的設計。這種設計是為了使飛機在兩個機場進離場的關鍵運行區域內航向數字指令一致，可以明顯降低終端區管制員在席位間切換值班時，由于慣性思維造成的人為差錯，有利于終端區統一指揮。雖然跑道方向完全一致，但為避免管制與飛行人員由于跑道編號相同而混淆機場，出現人為差錯，大興機場的跑道名稱與首都機場進行了區別。

　　在跑道資源豐富、跑道使用功能單一化的條件下，從跑道設計布局的角度出發，“一橫”的設計可以高效疏導大興機場飛往華東地區、大連青島及遠地區的出港航班，同時有效減輕大興機場離港飛行與首都機場進港飛行流之間潛在的沖突。在遇到極端西北大風天氣時，該跑道還可以提升機場的運行能力。

　　圖：2019年4月24日，建成的西一跑道全向導航臺。圖源：華北空管局

　　顏曉東是這條橫向跑道的倡議者。他解釋說：“當一個機場從一個跑道發展成為多跑道時，從管制運行角度來看，跑道功能使用單一化是跑道利用率最大化的解決方式。”舉例來說，如果有兩條跑道分別混合起飛和落地，管制員調整這些飛機的時間就非常復雜，但是如果一條跑道專門用來起飛，另外一條跑道專門用來降落，管制員只要看好飛機間隔就可以。顏曉東說，這種方法減輕了管制員的壓力，讓他們可以指揮更多飛機，這樣這條跑道的效率就大大提升了。

　　從地理位置來看，北京位于中國華北偏北地區，70%以上飛行量都是往來于南方，其中超過30%的飛行量來自華東、福建、廈門、晉江方向，同時也包括去往北美方向的航班。

　　那么這30%的航班量怎樣才能更加便利地向東飛行呢?顏曉東說，因為大興機場向東南方向出港的航班一定會與到首都機場落地的航班有“交集”：“首都機場落地的飛行流在大興機場的右上方，就好像有一個大滑梯，來北京落地的飛機都在這個滑梯上滑下來。那么大興機場如果有一個朝東方向的跑道，可以讓大興機場的飛機從‘滑梯’下面穿過去，就可以避免繞行首都機場進港航班流，減少繞行自然可以提升運行效率，這是我們設計橫向跑道的初衷。”

　　不過這一想法在業內也有不小的討論，有觀點認為橫向跑道在短期內因為種種原因可能無法完全發揮作用，但顏曉東認為，如果哪一天機場周邊情況發生改變，限制條件解除，再建橫向跑道就有點兒晚了，而現在已經建好，屆時就可以發揮最大的效能了，這是個長期的規劃。

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