圖：張正平(右)和李根(左)

　　55歲的張正平機長身著深藍色飛行員制服，抬頭望了一眼墻上的大幅彩色照。那是一架2018年11月剛剛加入機隊的波音787-9“夢想客機”飛行的照片，機身上有醒目的“中國東方航空云南公司”紅色大字。而他制服上的小細節更令人矚目：袖口上繡著四條金色橫杠，胸牌上有五顆星徽——四條橫杠表明他的機長身份，五顆星徽則代表他的飛行時間超過了18000個小時。

　　張正平的飛行時間其實遠不止18000小時。作為中國東方航空云南有限公司的“五星機長”，駕駛過4種不同型號的客機，累積了32500小時的飛行時間。在東航云南公司，他是屈指可數的老牌飛行員之一，是年輕機長們的師傅，更是云南航空業改革開放40年以來飛速成長的親歷者和見證人。

　　渦槳時代

　　1963年，張正平出生在安寧一個普通的工人家庭，在六個兄弟姐妹中排行老五。

　　1979年，正讀高一的張正平從同學那里得到了一個消息：滑翔學校正在招生，校址在當時的呈貢機場。雖然當時不知道“滑翔”與“飛行”之間有何異同，但對翱翔藍天抱有濃厚興趣的張正平報了名，并憑借優秀的身體條件成功脫穎而出，從此開始了與天空打交道的日子。

　　滑翔機本身沒有動力，需要借助氣流滯空，離真正自由的飛行尚有距離。當時，剛剛步入改革開放不久的中國亟待發展民用航空事業，急需新鮮血液。1980年，位于四川廣漢的解放軍第十四航空學校來昆為民航選拔飛行學員，張正平再次連過數關，從上千名參與選拔的年輕人里被選中，成為改革開放初期，云南乃至中國最早的一批專業飛行學員。

　　1981年，第十四航空學校改為中國民用航空飛行學院。改革開放初期的民航培訓體系，繼承了解放軍空軍嚴格的訓練標準和優良的訓練作風，從各地經過層層選拔而來的年輕小伙子們不僅要學習當時甚少人知的航空器知識，還要接觸氣象學、機械原理、外語等大量相關專業知識。

　　當時，航校用來培訓新學員訓練的飛機，是“運-5”——一種從前蘇聯安-2式飛機仿制而來的雙翼機。張正平記得，在經歷了一年多的地面苦練之后，1982年春季的一天，他在教員的帶領下，駕駛“運-5”教練機第一次自由地翱翔在了藍天里。地面上，大片的油菜花正盛開，一片欣欣向榮的景象，一如當時正沐浴改革開放春風的中國大地。

　　1983年，由“地面苦練”磨煉成為“空中精飛”的張正平從航校順利畢業。當時，航校畢業的學員都屬于“干部”的序列，19歲的他已經是一個有級別的干部了。國家對飛行員的重視由此可見一斑——培養一名合格的飛行員，需要花費大量的成本。業內有種說法：“一個飛行員的價值，相當于與他同體重的黃金”，每一名飛行員都是國家的寶貴財富，在改革開放初期更是如此。

　　畢業后，張正平到重慶繼續駕駛運-5從事通用航空飛行。1985年，他調動工作至民航西南管理局昆明飛行四中隊;同年，經民航局批準組建，中隊改制成為云南省航空公司。這是中國民航第一家地方航空公司。

　　圖：上世紀80年代初，安-24飛機在巫家壩機場

　　當時，云南省航空公司的基地在巫家壩機場，機隊由2架安-24飛機組成。這種蘇制飛機設備比較落后，自動化程度低，每次執行航班任務需要5名機組成員——機長、副駕駛、領航員、機械員、報務員。狹小的機艙里，只能容納46名乘客和2名空乘人員。

　　安-24飛機的飛行速度約為460公里/小時，正常飛行高度在6000米以下——這是一種雙發螺旋槳客機，不適合在空氣稀薄的高空飛行;載油量也有限，不能飛太遠的地方。當時運營的幾條航線中，云南省內有昆明往返保山、思茅，每天一班;省外航線有昆明往返重慶、西安，每周一、三、五各一班。

　　不過，在那個時候，搭乘飛機旅行是一項“高門檻”的體驗。一張機票的價格相當于普通人兩三個月的工資，絕大多數旅客是縣處級以上干部，購買機票需要單位出證明或開介紹信;機票銷售點起初只在機場有，后來又在昆明飯店增開了一個售票處;機場設施簡單，沒有與航站樓相連接的廊橋，乘客登機要靠車接到停機坪，再登上連接地面與艙門的梯子，步入機艙。

　　在張正平的印象中，當年搭乘飛機的乘客“體現出很高的素質”，上飛機后除了好奇地東張西望外，對空乘人員的引導和指揮完全服從;乘客攜帶的行李多是云南地方特產，體積不大;需要托運的大件行李則放入安-24客機位于客艙和駕駛艙之間的貨艙中——這種蘇制客機的獨特設計帶來了一個問題：空中遇到氣流顛簸時，貨艙里旅客托運的行李有時會被甩出來，堆在客機的過道上。

　　圖：1985年，云南引進的第一架波音737-300型客機飛抵巫家壩機場

　　噴氣時代

　　改革開放使中國大地迅速進入了活躍期。隨著經濟的快速發展，民航事業的蓬勃生長，安-24這種1958年設計的老式飛機由于機載設備性能不佳、載客量低、航程短，拖慢了云南民航的腳步。“工欲善其事，必先利其器”，引進西方國家的新型飛機勢在必行。

　　正是在云南省航空公司成立的1985年，云南省用4000多噸“土特產”——錫，從美國換來了2架波音737-300客機。這是中國首次引進波音737-300客機，在那個蘇制飛機仍占民航客機大多數的年代，成為云南航空業“開放”的象征。

　　波音737-300客機的到來，令云南民航人自信心大增：這種149座的中型客機使航班載客量多了2倍，高自動化的操控使機組成員減至2人，還有更大的載油量——這意味著更遠的航程。很快，昆明至北京、上海、廣州、香港等城市的航線一一開航，從昆明搭乘飛機出行的旅客人數驟增，飛行員的飛行小時迅速累積，寶貴的客機駕駛經驗如財富一般飛快增長。

　　1988年，張正平獲得選拔機會，赴美國西雅圖進行訓練，準備改飛波音737-300客機。

　　對于飛行員來說，駕駛一種新的機型，意味著要學習一套完全不同的知識體系。尤其是張正平等駕駛蘇制飛機多年的飛行員，改飛美制客機更是一次大挑戰。在西雅圖的80多天時間里，云南飛行員們全神貫注投入學習，順利“畢業”。

　　1991年，張正平躋身波音737客機機長行列;而他駕駛過的安-24客機，則于1990年全部退役，告別了云南的天空。

　　1992年年初，鄧小平在視察南方期間發表重要談話，提出要加快改革步伐，膽子要大，敢于試驗，勇于創新。“南方談話”在改革進程中的意義重大，成為中國改革開放又一個新階段的里程碑。

　　就在同一年，1992年7月28日，中國云南航空公司正式成立。此時，公司機隊已擴充到7架，全部是波音737-300型。這些綠色尾翼上點綴金色孔雀翎的新型客機一架接一架現身云南的藍天，用密集的航線網，把昆明與國內外城市緊密地連接起來。

　　上世紀90年代初期，中國的改革開放已進行了十余年，釋放的改革紅利已經在人們面前全方位呈現。那幾年，云南航空公司的飛行員和空乘員注意到，搭乘飛機的旅客越來越多——經濟的發展讓更多的人腰包鼓了起來，買得起機票了。“時間就是金錢，效率就是生命”這句誕生于改革開放初期的名言成了許多生意人的座右銘，他們需要快速往來全國各地，把飛機列為出行交通工具的首選。1993年，國家取消了購買機票必須持介紹信的規定，大大降低了搭乘飛機的門檻。飛機旅行，以更低的姿態走入了中國人、云南人的生活。

　　寬體時代

　　1996年，云南航空公司從美國引入了公司的首架寬體客機——波音767-300型飛機。它成為機隊中的亮眼明星，也是當時最先進、最舒適的飛機。這一年，33歲的張正平再次改裝，邁入波音767客機駕駛員的行列。

　　雙通道客艙，載客量多達256人，時速超過800公里。波音767-300型飛機的到來，讓“金孔雀”飛得更遠，打開了更廣闊的一片天。張正平記得，這款寬體客機從昆明起飛，可以不經停直飛4000公里之外的馬爾代夫，全程只需5個半小時。若是乘坐當年的安-24飛機，5個半小時只夠從昆明飛往北京，中途還得停站、加油。

　　短短十余年時間，云南航空公司產生如此巨大的變化和飛躍，不僅出乎飛行員的意料，也令搭乘飛機的旅客們一時間眼花繚亂。執飛波音767-300客機長達12年的張正平憶起一件趣事：對于已經習慣了單通道737客機的旅客來說，比它大一倍的767客機“大”得有點超乎想象。飛行途中，有乘客起身如廁之后，竟然找不到自己的座位，不得不向空乘人員求助。

　　767客機能運送更多的旅客，也需要更多的空乘人員為飛行途中的旅客提供服務。安-24時期，機上2名空乘足以保障旅客服務，當時機上提供的餐食也僅是冷餐和軟包裝冷飲;到了波音767時期，機上乘務組由10人組成，乘機的體驗感也大為提升。寬敞的空間，穩定的飛行狀態，機上多種熱食和冷熱飲品一應俱全。

　　分別于1996年8月、9月，1997年2月引進的3架波音767-300客機，在云南足足服務了16年。張正平等飛行員駕駛著它們安全飛行了9410萬公里，運送旅客近千萬人次。它們服役的日子里，云南航空的“步子”邁得更大更遠：1999年昆明世博會期間，一架機身噴涂著世博會吉祥物——滇金絲猴“靈靈”的767客機穿梭在天空中，展示云南和云航的風采;2001年，波音767肩負起了昆明直飛新加坡的使命;2008年，它執飛了昆明-臺北航線;2010年，近5000公里航程的昆明-迪拜航線也曾由它執飛……

　　2011年7月，隨著新引進的空客A330-200型寬體客機入役，波音767客機揮一揮它的機翼，正式告別了彩云之南。

　　圖：繪有昆明世博會吉祥物的云南航空公司波音767-300型客機

　　夢想時代

　　再好的飛機，也需要飛行員來駕駛;再優秀的飛行員，也需要來自地面的指揮和保障。而航空公司——這個諸多航空資源和航空業從業者的大集合體，就是飛行員身后堅實的保障。

　　2002年，依照國家航空企業改革重組戰略的要求，云南航空公司與中國東方航空聯合重組，成為其下屬的航空運輸企業;2005年6月實施主輔業剝離，主業資產全部注入東航股份公司，同時更名為東方航空云南有限公司。依托國內三大航企之一的東航，立足云南這片熱土，東航云南迎來了向更高處振翅飛翔的機遇。

　　2008年，改革開放30周年，也是北京奧運會之年。這一年，已經駕駛了12年波音767客機的張正平再次改裝，重回波音737客機駕駛員的隊伍。彼時，新一代的波音737客機——被稱為737NG(Next Generation)的737-700型、737-800型已經進入中國。它是由眾多新技術加持的新式中型客機，也是東航云南機隊擴充的首要目標。

　　不單是機隊，飛行員的隊伍也在迅速擴充。從航校畢業的一批批年輕人穿上了飛行員制服，加入東航云南公司。張正平等老一輩飛行員成為他們的駕駛艙中的師傅，踐行著航企“傳幫帶”的優秀傳統。到今天，僅張正平一人已經帶出100多位新機長;而東航云南的飛行員隊伍也已增長到近700人。

　　出生于1989年的李根，于2011年從中國民航飛行學院畢業，進入東航云南，成為張正平的“徒弟”。在他看來，老一輩飛行員身上，有兩點非常優秀的品質：一是作風嚴謹，吃苦耐勞;二是學習能力極強，鉆研勁頭十足。

　　在東航云南，新老兩代機長同學新知識、同訓新機型的景象屢見不鮮;無論是737-700、737-800，還是最新型的737MAX，胸佩星徽的機長們都能從容駕馭。而說到自己服務的東航云南公司和中國航空業，他們都有相同的認知：放眼世界，航空業的發展速度飛快，新技術新產品以極高的頻率更新換代，從業者探索新知識的腳步容不得絲毫懈怠。航空公司對從業者有著很高的要求，這種要求既是挑戰，也是激發潛力，督促從業者不斷學習、不斷前行的動力。在東航云南，這種隨處可見的學習、探索之風，就像是機翼下大推力的發動機，推動著企業的發展、進步，永不停步。

　　圖：2018年11月3日，東航云南引進787-9飛機，也是云南省的第一架787-9飛機

　　2018年11月3日，一架編號為“B-206K”的波音787-9型“夢想客機”降落昆明長水機場，正式加入東航云南公司。與張正平當年駕駛過的波音767-300相比，它的航程更遠，達到了14000公里以上;載客數更多，達到了285人。未來，還將有4架“夢想客機”加入東航云南機隊，服務由昆明飛往歐洲、美洲的遠程航線;而它們的駕駛桿，也將由掌握著新技術、新知識的飛行員來操控。

　　任何一種客機想要起飛，都需要迎風滑跑;止步不前，就不會有助托飛翔的升力。從這個意義上說，飛行員也許是最懂得“永不停步”意義所在的人。而對于像張正平這樣全程見證了改革開放以來云南航空業和航企發展變化的飛行員來說，他會更深刻地記住今年10月24日習近平總書記在深圳考察時說的那句話：

　　“中國改革開放永不停步!”

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