這篇文章的動因是前幾天討論美西南2019-2021年的航線網絡布局變化情況，有朋友說要是有地圖標注下美西南的網點布局就好了。好奇害死貓，覺得確實是，不妨看一下?刷完美西南的，想想還有AA、DL，UA，要不也看下?再然后，考慮到目前國內航空運輸業受疫情等多重因素疊加影響，降至冰點。要不針對美國主要航司這兩年網絡變化，寫幾句?都是有較大腹地市場的國家，觀察下對方航司可能的玩兒法。

　　一、市場拓展方式的差異性

　　1、拓展網絡覆蓋范圍

　　對比美西南航(WN)在美國國內的網絡覆蓋情況，其通航點數量由2019年的88個增長為2021年107個，增長近20個。初步判斷，對美國國內下沉市場的運輸需求挖掘是美西南航疫情期間的一項運營策略。

　　同樣，這種策略并不僅僅是美西南的獨家專有，在美聯合航空(UA)的航空運輸市場策略中，也觀察到了這種現象。UA在美國國內的航線網絡布局由2019年268個航點，增加為2021年的302個，增加了34個。初步得出結論，下沉市場的需求挖掘成為不同類型航司疫情期間進行市場拓展的手段。

　　2、已有核心市場需求的進一步挖掘

　　但并不是所有航司都采取了網絡覆蓋面上的擴張策略，也有圍繞已有核心市場努力促恢復的情況。AA、DL采取的主要是這種策略。從網絡覆蓋范圍上看，AA在2019年美國國內航點數量為237個，2021年為235個，航點數量基本持平，甚至還收縮了2個航點。AA網絡布局結構如下圖所示。

　　DL的美國國內航線網絡布局，通航點數量由2019年的228個，降低為2021年的213個。網絡覆蓋范圍不增，反而減少了15個。

　　雖然網絡覆蓋范圍沒有擴張，但是DL在通達機場的可用運力在2021年，相對于2020年的谷底，獲得了增長，如下圖所示。

　　選取達美航空在喬治亞州、紐約州的通航點運力增長情況進行考察，其運力增長集中于主要核心樞紐機場。

　　從上述兩個航司在美國國內航線網絡布局情況看，網絡覆蓋范圍的拓展，并不是其運力恢復的主要方式。在已有航線網絡基礎上，圍繞核心樞紐促恢復可能是其采用的主要策略。

　　需要注意的是，上述美國航空、達美航空的數據對比，并不支持美西南航空、美聯合航空，未采用該種策略。

　　二、春秋、國航、南航疫情期間網絡覆蓋范圍變化

　　1、春秋網絡覆蓋范圍拓展明顯

　　春秋航空在疫情期間國內航線網絡覆蓋范圍不斷拓展，覆蓋國內航點數量由2019年的78個，增長為115個，提高了37個。可以看出，致力于新市場的開發，是春秋疫情期間進行運力消化的重要方式之一。

　　2、南航、國航也進行了適度的市場拓展

　　順便看下南航、國航的情況。南航網絡覆蓋范圍由2019年的163個，增長為2021年的180個。國航在國內航線網絡覆蓋范圍由2019年的131個，增長為2021年的137個。兩個航空公司同樣進行了新進入市場的開辟工作。

　　總 結

　　1、新冠疫情對國際、國內航空運輸出行都產生了巨大影響。但國際航班運力削減程度遠高于國內航班。航空公司需要努力尋找運力消化方式，并同時竭盡全力對抗疫情所帶來航空運輸需求走低的影響。三四線下沉市場的需求挖掘成為美西南航空、春秋航空等低成本航司采取的應對疫情沖擊的運力消化方式之一。這種拓展新市場的策略，在美國聯合航空中也得到運用。

　　2、在美國的美國航空、達美航空疫情前后的網絡拓展比對中，可以發現，這兩個航空公司，網絡覆蓋呈收縮狀態。其對市場恢復，采用了主攻既有市場的做法。

　　3、疫情期間市場拓展策略的選擇，受航司既有時刻資源、網絡布局結構的影響。從航司類型來看，低成本航司都采取了網絡覆蓋范圍拓展策略作為市場對抗行動之一。

　　4、若結合2019、2020、2021年逐年具體航點的進入、退出，及份額情況的比對，可以對疫情期間航司策略變化得出更為有益的結論。期待行業同仁們補充。（作者系中國民航大學教授）

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