上周，關于A380有兩則消息，先是空客公司在2月14日宣布，將在2021年關閉A380生產線;就此，空客CEO恩德斯說："A380不僅是一項杰出的工程和工業成就，而且是受到世界各地乘客喜愛的一款偉大的機型。今天的決定對我們和全球的A380大家庭成員來說都是痛苦的"。后見報道，兩架被新加坡航空公司租用十年、退回給租賃公司的A380客機正在距圖盧茲200km的回收基地被拆解，令人深感惋惜。

　　這使得人們再度關注A380客機，與此同時，我讀到了幾篇國內同行的評論文章，也引發了我的進一步思考。

　　2018年5月27日，我曾寫作第266篇微文，題目是《兩款商業失敗的航空科技杰作》，這篇文章也收進了我的《大國航空》一書(見第172頁至181頁)。此文的前半部分談“協和號”，后半部分談得就是A380。

　　文章發出后，聽到了一些不同意見，包括來自在歐洲工作的朋友的見解。如今，在有關A380的新一輪消息傳來時，有文章說現在對A380作評判為時尚早，對其簡單地貼上成功或失敗的標簽，更是不負責任的。

　　對此，我有話想說，想再次闡明我的一些基本認識，愿和大家進一步討論。主要有以下幾點：

　　第一，現在應該可以對A380作評判了。

　　當空客已經宣布兩年后停產，而且不太可能東山再起、恢復生產時，當可以正常執飛、使用期限僅達結構壽命三分之一的飛機因得不到“接盤者”而不得不被拆解時，應該可以對這個項目作出評判了。空客自己在總結，全球航空界也應該客觀地評判該項目的得失成敗。

　　第二，可以從技術和商業兩個方面進行評判。

　　不能籠統地說成功還是失敗。但總體說來，可以認為A380項目在技術上基本成功，而在商業上，是失敗的。

　　第三，A380是航空技術創新的“杰作”。

　　從2000年開始項目研發，到2007年首飛，再到今日的環球運行，以及未來還將持續十數年的藍天翱翔，A380書寫了21世紀航空科技的一段傳奇。它獨占最大客機之鰲頭，留下豐富的技術成果與經驗，其先進的設計技術、控制系統技術、液壓系統技術、配套動力系統技術、先進的結構材料與制造技術、友好的人機環境系統技術等，都堪稱應用新技術的典范。我們要向研制出這款世界最大的客機“杰作”、做出偉大貢獻的歐洲同行，致深深的敬意。一代代志士仁人的奮斗與犧牲，經年累月的不斷突破與持續積累，才成就了人類航空事業今日之輝煌。評說昨日，充分肯定在A380客機上凝聚的創新技術和管理經驗，繼承與弘揚這些遺產，才能把當下的事情干得更好，并為創造更美好的明天而選擇正確的道路。

　　第四，商業成功是商用飛機的生命線。

　　對于一款商用飛機，商業不成功，生命之脈就無以為繼，退出歷史舞臺就將成為必然。對一個重大的工程項目而言，科技是為商業成功服務的，商業不成功就不是真正的成功。協和號和A380都達到了問世時航空科學技術的至高水平，卻因商業不成功，導致黯然退出或正在退出的結局。

　　商業航空的宗旨、或曰商用飛機的生命線，是在確保安全性前提下的經濟性，是運營商與承制商雙贏的商業成功;前者不賺錢，怎會買(或租用)這款飛機?后者不賺錢，何以持續研發?賠本賺吆喝可以支撐一時，但絕不可能長久，即便是國家意志的產物。歸根到底，市場是操控資本和決定產品生命力的無形的手，運營商和他們為之直接服務的乘客才是真正的上帝。需要注意的是，市場是會變化的，市場的反應有時還會滯后，這樣一來，對于產品承制者的風險勢必加大，對承制者決策的科學性和遠見卓識就提出了更高的要求。

　　A380項目的研發總投入達250億美元。據測算，盈虧平衡點為至少350架(一說420架)。但據2019年1月空客官方公布的數據，確定訂單僅313架，隨著2月7日澳航取消8架訂單，2月14日阿聯酋航空取消39架訂單，到2021年停產前將至多交付266架。該項目達不到盈虧平衡，商業失敗已成定局，初步估算，虧損額至少百億美元。

　　這個單一項目上算賬，空客肯定是虧了，否則它的CEO也不會說“痛苦”，但我認為，空客的發展道路在總體上是健康而積極的，尤其是在研發和采用新技術方面，不遜于波音。東方不亮西方亮，堤內損失堤外補，希望空客公司把A380項目虧損的不利影響降到最小，取得公司整體運作的新的更大成功。

　　第五，戰略與市場分析是決定商用飛機開發成敗的決定性因素。

　　這是一個十分重要、但卻常常被忽視的問題。世紀之交，波音和空客對民航運輸發展進行預測時，都認為隨著經濟發展和中產階級人群的增長，航空需求會持續旺盛，但卻制定了不同的應對策略。空客主張所謂樞紐-輻射方式，即使用大飛機，在樞紐機場(Hub)之間集中運送乘客，再用中小飛機，把乘客送到二三線城市機場。而波音采取了另一種路線，即，發展體積雖小些，但航程更遠、經濟性更好的雙發客機，以滿足希望在二三線機場間直航的乘客的需要。

　　隨著航空技術的發展，特別是發動機技術的巨大進步，利用雙引擎寬體客機，已能實現點對點遠距離直航，人們從二三線機場通過直飛實現高效旅行的愿望成為現實;加之國際民航組織推行的ETOPS的不斷延伸，世界航運已進入雙發、遠距、點對點飛行的新格局，也在事實上無情地否定了空客公司當年取樞紐-輻射方式、走超大型客機發展道路的應對之策，這也成為A380遭遇停產的主要因由。

　　【注：ETOPS—Extended Twin-engine OPerationS或Extended-range Twin-engineOperational Performance Standards ，為雙發飛機延程飛行操作或雙發飛機延程操作標準。是國際民航組織為保證雙發民航飛機安全飛行而提出的一項特別要求，即飛機能在一臺發動機工作的情況下，在規定時間內飛抵最近備降機場。】

　　在飛機發展的進程中，“快”是永恒的追求。人類不斷進行提高速度的各種探索與嘗試，遇坎坷甚或犧牲而永不停步。但怎樣看待單體飛行器“大”的追求呢?從運載使命與能力出發，似應越大越好。但技術能力終歸有限，“大”和“快”常不能得兼，“大”同其他要求往往也難以兼顧，因此，“大”只能是相對的。對于運輸類飛機、特別是商用飛機，最根本的是要聽市場的，要以滿足乘客和運營者需要為目標，綜合考慮技術可能性，大而有當，大而有度。

　　和A380相比，波音的B747出現在一個正確的時機，并以正確的產品定義與構型(單艙寬體和客貨型并發)，最大程度地滿足了客戶的需要。在運營商賺錢的同時，也讓波音公司賺得盆滿缽滿，而成為商業成功的范例。但如今，B747客運型也和A380一樣，其生命周期在經歷輝煌后，因同樣原因而不可挽回地衰微了。

　　(剛剛看到《航空知識》公眾號上一篇署名盧西的分析A380商業失敗的文章，說B747初始定義是貨機，只是暫時當客機使用，這是與史實嚴重不符的。正相反，B747研發的驅動力是以泛美航空公司為代表的運營商對大型客機的急切需求，主體研制工作是據此而展開的。而睿智的喬薩特和他的伙伴們，在拼盡全力研制成功這款世界首例雙通道客機的同時，按照“雙重任務”的思路，也奉獻給世界一款優秀的商業貨機，且迄今貨機比客機還展現出更長的生命力。)

　　A380則很不幸，生不逢時，未能適應技術(特別是發動機)的快速進步，背離了乘客出行的直航愿望，大部分機場設施不能兼容，無法充分滿足航空公司的運營需求等問題，使客戶望而卻步。在新技術襲來、雙引擎寬體機實現遠程直航后，其弱點更被放大，陷入訂單不夠、難以為繼的窘境。

　　嚴酷的現實告訴我們，對于商用飛機而言，真正的成功一定是、也只能是商業成功。技術是實現商業成功的工具和手段，優美精致的飛行器是承運商業成功的載體。在我們奮起追趕強者、發展國產商用飛機時，應牢牢確立上述認知。我國的商用飛機如何發展，如何定義與構型新型號，已是很現實的任務。應在研究全球客機發展的經驗與教訓的基礎上，充分考慮軍民融合、軍民兼用，正確規劃我們的未來，繼而堅定務實地前行。

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