北京市首都機(jī)場西路6號，在這個(gè)毫不起眼的地址上卻誕生了中國改革開放進(jìn)程中極為重要的新事物——中外合資企業(yè)。1980年5月，“外資審字(1980)第一號”的北京航空食品有限公司在這里成立了。

　　從為保障中美之間的第1條直飛航線配餐而生，到為全世界40家航空公司日均500多個(gè)航班提供餐食服務(wù);從成立之初日配餐600余份，到日均配餐10萬份、高峰日配餐超過12萬份;從做面包起步，到制作2500余種餐食，建立起國內(nèi)一流的集產(chǎn)品研發(fā)、烹飪實(shí)踐和廚藝交流等功能于一體的航空食品研發(fā)培訓(xùn)廚房;從食品安全管理不成體系，到成為國內(nèi)首批通過安全質(zhì)量管理體系認(rèn)證的企業(yè)，再到成為全球首批通過食品安全管理體系FSSC22000(餐飲)認(rèn)證的企業(yè)……北京航食的故事，是中國改革開放的故事，也是中國民航參與并見證中國走向世界的故事。

　　一腔熱血：對標(biāo)國際水準(zhǔn)

　　1979年1月29日，時(shí)任國務(wù)院副總理的鄧小平應(yīng)時(shí)任美國總統(tǒng)卡特邀請，開始對美國進(jìn)行正式友好訪問。此時(shí)，距離兩國正式建交僅27天。“破冰之旅”中，中美雙方簽訂了通航協(xié)議，計(jì)劃在80年代初開通舊金山直飛北京航線。

　　要開通遠(yuǎn)程航班，飛機(jī)上就必須配備餐食。當(dāng)時(shí)首都機(jī)場的航班配餐工作由民航北京管理局在負(fù)責(zé)。與其說是制作航空餐食，還不如說是個(gè)提供飯菜的大食堂——放入大冰塊的木柜就是冰箱，大白菜也堆在地窖里。美國的泛美航空公司工作人員來考察后，認(rèn)為大陸沒有一家企業(yè)有能力提供合格的航空餐食，提出了航班經(jīng)停日本東京，在東京配餐。“不行，中途停就不叫直航”，鄧小平堅(jiān)持配餐問題必須在北京解決。中外合資，成為了解決配餐問題的唯一出路。

　　好幾家外國航空公司均表示愿意合資建設(shè)航食公司，但都附帶了額外的苛刻條件。眼看中美直航在即，時(shí)任民航局局長沈圖心急如焚。

　　那一年，伍沾德剛好57歲，他和大哥伍舜德在香港創(chuàng)建的美心集團(tuán)包攬了全港近五分之一的餐飲生意。“能為國家做一點(diǎn)事，當(dāng)然義不容辭”盡管從未做過航空餐食，但當(dāng)他得知大陸急需一家世界水平的航空配餐公司時(shí)，主動(dòng)北上。

　　“這個(gè)伍家會(huì)不會(huì)做面包?”鄧小平少年時(shí)期曾留學(xué)法國，他知道，外國人的面包就相當(dāng)于中國人的米飯，面包做得好，其他西餐也不會(huì)有太大問題。得到肯定的答案后，鄧小平首肯了。

　　時(shí)間緊迫。伍沾德和沈圖“握手為憑”，沈圖在京奔走審批手續(xù)事宜，伍沾德在香港抽調(diào)資金，從美國、法國和德國訂購設(shè)備。當(dāng)時(shí)，美國的設(shè)備不允許出口給中國，伍沾德只能以自己香港公司的名義訂貨，貨到香港后，再用輪船轉(zhuǎn)運(yùn)至天津，用火車運(yùn)送至北京。

　　這套設(shè)備令當(dāng)時(shí)年僅19歲、如今北京航食行政總廚師長付燕君大開眼界。他是烹飪專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生，也曾在北京知名涉外飯店工作過，但他此前仍然從未見過這樣的“廚房”：案臺(tái)是不銹鋼的、煎炸鍋可以控制油溫、洗碗有洗碗機(jī)、清潔地面用高壓水槍……成立之初的北京航食，配餐量少、品種單一，配餐間里的“大師傅們”干起活來不分你我，既蒸米飯也切牛排加工魚，既對食材進(jìn)行粗加工也制作菜肴、完成裝配，人人都身兼數(shù)職。付燕君每天到單位后，先看看張貼在公告欄里的航線和餐譜，再蒸飯做菜也來得及。就這樣，北京航食1980年8個(gè)月日均配餐超過1300份。

　　1981年1月7日，中國民航的一架波音747SP飛機(jī)經(jīng)上海、舊金山飛往紐約，拉開了中美兩國定期商業(yè)航班的序幕。這個(gè)航班的配餐工作，正是由北京航食完成的。

　　合資3年內(nèi)，雙方就收回了全部投資。從公司管理水平到員工福利待遇，北京航食在民航乃至當(dāng)時(shí)的中國都是一流的，但員工們卻絲毫不敢懈怠，一股子勁兒要把航食做得更好，大家奮斗目標(biāo)非常明確——要制作世界一流的航空餐食，再不能讓任何國家的航空公司小看中國航食了。

　　一種精神：創(chuàng)新永不止步

　　1988年，第一期合資結(jié)束后，北京航食已經(jīng)擁有一所現(xiàn)代化的廠房，資產(chǎn)比1980年擴(kuò)張了近3倍，日均配餐7200份，雙方開始了為期15年的二期合作。

　　彼時(shí)，中國民航也發(fā)生了翻天覆地的變化，第二輪改革剛開始不久。中國民航的第一輪改革始于1980年，國務(wù)院、中央軍委作出了改變民航領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系的決定，中國民航從軍轉(zhuǎn)民，行業(yè)走上了企業(yè)化道路。第二輪改革則始于1987年，以政企分離，管理局、航空公司、機(jī)場分設(shè)為主要內(nèi)容。改革極大地釋放了生產(chǎn)力，帶動(dòng)了民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，也給了北京航食更大的發(fā)展空間。

　　人是發(fā)展的關(guān)鍵因素。當(dāng)時(shí)大多數(shù)企業(yè)管理還很粗放，但北京航食敢于嘗試，已經(jīng)開始用科學(xué)方法管理人、激勵(lì)人。1988年，北京航食在行業(yè)內(nèi)率先進(jìn)行人員工資改革，將固定工資變更為結(jié)構(gòu)性工資;1990年，北京航食成為首批參加北京市社會(huì)保險(xiǎn)的單位;1996年，北京航食選為北京市第一批職工與企業(yè)簽訂集體合同的試點(diǎn)企業(yè)。

　　也正是在1996年，北京航食二期廠房正式投入使用。望著新建的三層配餐樓，付燕君心里想：這也發(fā)展得太快了吧，生產(chǎn)車間終于夠用了!

　　生產(chǎn)車間夠用了，新人也在源源不斷地進(jìn)入公司。1998年，技校廚師專業(yè)畢業(yè)的高俊杰就來到了北京航食。高俊杰以為自己來了就能做小炒顛勺，“我還想，一天幾萬份配餐，我得炒多少鍋啊!”來了他才發(fā)現(xiàn)這里根本沒有機(jī)會(huì)顛勺，炒菜都是半自動(dòng)。當(dāng)時(shí)的北京航食不僅有了熱廚、冷廚之分，還按照不同航線劃分了不同廚房，每個(gè)廚房又根據(jù)不同制作步驟細(xì)分了組別。那時(shí)，航空公司到北京航食選餐，北京航食已經(jīng)能拿出厚厚的幾本餐譜供航空公司選擇了。不僅如此，北京航食還能夠按照航空公司要求，將知名酒店的招牌菜“搬進(jìn)”客艙。

　　1994年，民航總局、對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部頒布了《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》，允許外商投資航空供公司、機(jī)場、飛機(jī)維修和民航相關(guān)企業(yè)。一家家的中外合資航食公司陸續(xù)產(chǎn)生。北京航食感受到了市場競爭的壓力。為了令公司更具競爭力，2000年，北京航食啟動(dòng)了ISO9001國際質(zhì)量管理體系和HACCP國際食品安全控制體系的認(rèn)證工作。2002年和2003年，北京航食先后取得這兩項(xiàng)認(rèn)證，再次領(lǐng)跑行業(yè)。

　　在國際上，認(rèn)可北京航食的公司也越來越多：美國聯(lián)合航空公司授予其產(chǎn)品優(yōu)質(zhì)獎(jiǎng);美國優(yōu)質(zhì)服務(wù)協(xié)會(huì)授予其五星鉆石獎(jiǎng);國泰航空公司高級服務(wù)獎(jiǎng)等獎(jiǎng)項(xiàng)。

　　一種情懷：專心致志做配餐

　　2003年4月10日，合資雙方在北京又簽訂了為期20年的延長經(jīng)營期的合同。然而，突如其來的“非典”讓全球民航業(yè)陷入了低谷。在艱難的市場環(huán)境下，北京航食仍然新爭取到了埃及航空、國泰航空等公司的配餐服務(wù)協(xié)議。當(dāng)年，首都機(jī)場日需配餐年僅4.1萬份，其中北京航食日均配餐量達(dá)3.5萬份。2004年，北京航食年配餐量達(dá)到1260萬份，比1988年增長了6倍。而如今，北京航食占有首都機(jī)場70%市場份額，10年以上的客戶占70%以上，日均配餐量超過10萬份，日配餐量峰值超過12萬份，獲評“全國文明單位”、中華全國總工會(huì)“工人先鋒號”、中央企業(yè)團(tuán)工委“青年文明號”等榮譽(yù)。

　　“38年來，北京航食一心一意做好航空配餐這一件事”，中翼公司黨委書記兼北京航食總經(jīng)理布赫說。北京航食對餐飲的執(zhí)著吸引了一批真正熱愛餐飲業(yè)的人。北京航食副總廚師長趙和就是2014年從北京王府井希爾頓酒店“跳槽”過來的。改革開放后社會(huì)的大踏步發(fā)展，隨著航空配餐業(yè)市場進(jìn)一步開放，壟斷局面打破，競爭日趨激烈，議價(jià)能力走弱和成本剛性增加的雙重壓力下，北京航食職工的工資收入市場競爭力減弱。然而，趙和依然愿意每天驅(qū)車40多公里去2008年啟用的三期配餐樓做西點(diǎn)研發(fā)工作。

　　“每天要制作兩三百種不同的甜品，同時(shí)還不斷研發(fā)新西點(diǎn)”，趙和說。加入北京航食4年，他曾經(jīng)被派去香港學(xué)西點(diǎn)配餐管理、去德國學(xué)做面包、去意大利學(xué)做甜品。他總想做得更好一些，“因?yàn)槁每鸵苍絹碓蕉�吃�?rdquo;。西餐總廚師長瑞士人馬可感受到這種變化，“中國旅客現(xiàn)在喜歡地道的西餐”，意大利帕爾瑪火腿、黑松露這類美食家酷愛的食材也越來越多地出現(xiàn)在客艙中。

　　布赫認(rèn)為，這是中國經(jīng)濟(jì)增長和民航發(fā)展的結(jié)果。“80年代，能在飛機(jī)上吃到三文魚、龍蝦、牛扒，旅客會(huì)感到驚喜。而如今，再好的食材也能在市面餐館里找到，餐館烹飪不用考慮餐食二次加熱等問題，更易做更美味。現(xiàn)在旅客搭乘飛機(jī)的頻次不斷增加，即使頻繁更新菜譜他們也可能吃到同樣的飯菜”。港龍航空的京港線每15天更新菜單、國航京滬線每10天更新一次……這些都是由北京航食制作配送的。

　　餐食口味只是北京航食關(guān)注的一面，另一面是安全，包括航空安全和餐食安全。北京航食承辦2016年民航局安全能力建設(shè)項(xiàng)目，研究“航空食品企業(yè)應(yīng)急管理方案與務(wù)實(shí)”課題，不僅為北京航食，也為中國民航的航食企業(yè)尋找更加務(wù)實(shí)的應(yīng)急管理、航空安全保障和生產(chǎn)安全方案。2017年，北京航食在行業(yè)內(nèi)率先通過食品安全管理體系FSSC22000(食品加工)的認(rèn)證。2018年，又成為全球首批通過FSSC22000(餐飲)體系認(rèn)證的企業(yè)。這意味著北京航食的食品安全質(zhì)量管理水平已經(jīng)是世界級的了。

　　“全球服務(wù)排名前十的航空公司，目前北京航食服務(wù)其中的6家，北京航食的餐食制作水平不遜于其他國家的航空配餐企業(yè)”。北京航食副總經(jīng)理、港方代表羅育英說到。羅育英1973年開始在國泰航空工作，當(dāng)時(shí)他覺得中國大陸航空公司的餐食比國際一流真是差得太遠(yuǎn)了。正是改革開放，讓中國走向了世界。

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