評論區有朋友建議我分析一下成都雙流。雙流上半年的表現非常有趣——它短暫登頂過中國第一的寶座。旁邊的重慶江北則在復興速度上登頂——是中國復蘇最快的機場。那么，是什么支持它們「脫穎而出」呢?而另一方面，今年開始被中央政府強調建設「成渝雙城經濟圈」的成渝地區，作為中國西南部的重要經濟要地，這兩個城市的機場，在政策暖風下又將如何竟合發展，也是一個有趣的問題。

　　因此，我們采樣了136萬張來往成都(占2019年的1.74%和2020年的2.40%)和157萬張來往重慶(占2019年的2.51%和2020年的3.41%)的機票。讓我們將這些數據展示一下。

　　「蜀道難」

　　第一眼看下去，成都和重慶的客運熱力圖分布很小。下面兩張圖中，哪張是重慶，哪張是成都，讀者朋友第一眼可能無法分辨。

　　第一眼觀察確實有點困難吧。筆者是通過一個關鍵點辨別的：重慶的西安航線乘客比較多;成都的貴陽航線乘客比較多。而在其它的地方，重慶和成都近乎沒有分別。

　　成都、重慶和全國其它地方的有趣不同，在于其「無航班半徑」比其它地方更為狹窄。這是因為「蜀道難」——四川和重慶地區高速鐵路的建設，無論是規格還是規模，都較其它地方為弱勢的緣故�？梢钥吹�，無論是前往鄰近城市的西安、貴陽、昆明還是前往京滬穗，成都和重慶的高鐵時間都長得離譜。

　　「蜀道難」的大背景，確實使得成都和重慶的航空業，相比北京、上海和廣州，能夠以更快的速度復蘇。不過，成都和重慶的未來發展空間，則還有一些可以探討的地方。

　　內卷的成渝

　　我們不妨看看重慶、成都抵離港機票的票價。如果將成渝作為一個整體，和北京、上海、廣深對比的話，可以發現，成渝抵離港機票的客公里均收入敬陪末座。2019年，成都可以做到比全國平均為高;但進入2020年以后，兩地都達不到全國平均。

　　2019年，成都收入為0.70元(相比全國0.63元溢價11%)，重慶收入為0.58元(相比全國0.63元少了8%)。2020年，成都0.51元(相比全國0.53元少了4%)，重慶收入為0.46元(相比全國0.53元少了13%)。

　　這種價格上的弱勢來自于成渝市場的分散。這使得成都和重慶的各航企，都很難產生樞紐效應。

　　可以說，航空公司在成渝的重復布點，無疑中增大了兩地的競爭程度，降低了航空公司的經營效益。不過倒過來看，兩地居民和訪客倒是有了實實在在的實惠就是了(笑)。

　　天府和正興

　　目前來看，這種競爭是成都和重慶爭奪「西部第一城」的競爭，短期來看是難以化解。

　　2020年8月1日，重慶公布名為「正興國際機場」的新機場規劃。位于重慶主城西部璧山的正興國際機場，正好和成都預計明年投用的天府國際機場形成「重慶-正興-天府-成都」的走廊。在高速鐵路連接下，成都和重慶的居民到對方的城市乘坐飛機都會更方便。

　　那么這帶來一個問題——是否會形成洗牌效應。

　　如果讀者留意，會發現成渝有一定相似性——國航在成都有兩成三，在重慶有一成;川航在成都有兩成，在重慶有一成四;南航在重慶有一成四，在成都有8%�！敢桓�筷子容易折��，這樣的局面其實不利于發揮各航空公司的樞紐效應，難以充分打造西南樞紐。

　　「洗牌效應」就是美國航空業對這種情況的答案：各航空公司選擇一個機場作為主力商務機場，在另一個機場僅保留商務直達客流需求較多的航線。這使得航空公司可以兼顧樞紐高效率和商務客人的高價值。

　　洗牌效應比較典型的例子是洛杉磯和舊金山這對「美西雙子城」。洛杉磯到舊金山的距離和成都到重慶相若。在多年洗牌下，舊金山現在是美聯航的重鎮，而美國航空和達美航空則據守洛杉磯。兩者在對應城市，最終形成了穩定的客戶群。例如，美國航空在舊金山、美聯航在洛杉磯均僅保留紐約、芝加哥等商務直達需求高的航線。

　　目前在成都和重慶也有這樣的趨勢。例如，國航在成都有66個唯一航點，在重慶只有37個;川航在成都有64個，在重慶有42個;而南航和重慶航空，以及獨立的西部航空和華夏航空則聚焦重慶。在這種洗牌下，成渝雙子城將會形成非常有趣的航空格局，實在值得各位看官期待。

　　這是我們的第二篇文章。我們將會在刊發最后一期文章(上海虹橋機場和上海浦東機場)之后結束本次專題。往后的文章會以付費文章形式呈現。如果您對其它航空公司和機場有所關注，歡迎聯系我們(微信13022055270，郵件 [email protected])。最后祝您工作順利，生活愉快。

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