受益于持續的低油價，2016年對航空公司而言是“普大喜奔”的一年，第一財經記者從全國民航工作會議上獲得的信息顯示，2016年的民航利潤再創新高，前11個月全行業就實現利潤601.3億元，同比增長10.5%。

　　不過，在已經進入的2017年，經濟的持續疲軟、燃油價格的走高、人民幣貶值風險，使航空公司的經營面臨更多壓力，尤其是在國際航線運力激增的背景下。

　　從元旦到春節之間的一段時間，是航空公司陸續召開年度工作會議的時段。記者從已經召開了年度工作會的多家航空公司獲悉，不少航企2016年的利潤總額創歷史新高。

　　比如東航2016年完成運輸總周轉量197億噸公里、旅客運輸量1.014億人次，分別增長10.5%、8.2%。南航2016年完成運輸總周轉量243.8億噸公里，同比增長8.9%;運輸旅客1.15億人次，同比增長4.8%。

　　根據國際航空運輸協會(IATA)的預測，2016年國際航空業的凈利潤將會達到356億美元，凈利潤率達到最高水平的5.1%，這也是航空業有史以來最好的成績。

　　對此，多家航空公司的高層對第一財經記者指出，2015年民航業的利潤已經創了新高，進入2016年后，雖然國際運力增長迅猛，競爭激烈導致票價水平下降，但由于油價低，國內市場相對較好，因此航空公司的盈利也比上年有所增加。

　　不過，也有航空公司因為國際運力的激增而開始感受到壓力。春秋航空(601021.SH)董事長王正華就對記者透露，這兩年公司在國際航線上投入的運力逐漸增多，但由于去年日本、泰國和韓國的需求增長并沒有運力增長快，國際航線的收益遭遇了不少壓力。

　　在過去一年加速擴張國際航線運力的并非春秋航空一家。東航就在2016年新開上海至布拉格、阿姆斯特丹、馬德里等多條遠程洲際航線，國際運力比重同比提升4.17個百分點;南航通過新開廣州-多倫多、廣州-阿德萊德、深圳-悉尼、深圳-武漢-迪拜等航線，國際(含地區)座公里比例同比提高2.6個百分點;海航更是延續北京到歐美二線城市、國內二線城市到歐美一線城市的擴張策略，成為遠程洲際航線拓展的黑馬。

　　“2016年國際市場的增速是國內市場的3倍，除了三大航在三大樞紐加密、新開之外，各大航企尤其是中型公司還加大了在二線市場開辟直飛洲際航線的步伐，成都、重慶、杭州、武漢、長沙、廈門等都開始直飛向歐美澳。”民航業內人士黃嵩指出，由于大量投入，行業國際航線的收益水平已經開始顯著下降，而2017年將是決定這些新洲際航線生死的關鍵一年。

　　看到2017年潛在風險的企業并不在少數。東方航空(600115.SH)總經理馬須倫告訴記者，全球仍處“慢”步的增長路，我國經濟相對穩健，但后期面臨二次探底壓力;同時，人民幣對美元貶值壓力大，油價也在快速上漲，而由于人民幣貶值，致使出境游成本增加，出境游旅客量也將受到很大沖擊，各航空公司集中布局二三線城市遠程國際航線，使得國際線競爭加劇。

　　“從公司的結構風險看，民航業是典型的周期性行業，經營杠桿高，資金鏈抗風險能力差，規模不斷增大但邊際效應遞減，目前整個集團產業結構中航空運輸業比重較高，容易受到宏觀經濟周期、微觀需求周期、大宗商品波動周期等疊加因素影響，盈利波動極大，急需其他產業對沖風險。”馬須倫進一步指出。

　　這也是東航集團申請改組成國有資本投資公司的主要原因，此前，東航集團的核心主業是航空運輸，旗下還有通用航空、航空食品、進出口、金融期貨、實業投資等相關產業板塊，而提出改組為國有資本投資公司，意味著公司的經營模式和拓展方式，也會隨之發生更大的轉變。

　　“對航空公司來說，單純依靠賣機票賺錢的利潤越來越微薄，想方設法延伸電商、物流、旅游等產業鏈的市場則空間巨大，還可以平抑單一主業的經營風險。”民航業內人士林智杰對記者指出，其實東航在“十二五”期間就提出了向現代航空服務集成商轉型，而進一步通過股權投資等則可以收購有實力的成熟公司等方式更快地做大做強、延伸產業鏈。

　　而在南航集團的年度工作會上，加大新興領域投資力度，拓展業務領域也成為其2017年的重點工作之一，希望研究引入先進互聯網企業、與全球行業領先者交叉持股或聯合設立子公司等方式，推動混合所有制改革。而這是海航集團多年前就在拓展的路徑。

　　“2017年我們將能看到更多的航空企業拓展投資的步伐，預計主要還將集中在強相關的電商、物流和旅游這幾個板塊。”黃嵩預計。

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