1980年9月17日，中美雙方簽署《中華人民共和國政府和美利堅合眾國政府民用航空運輸協(xié)定》(下稱“《協(xié)定》”)、互相開放天空，至今已經(jīng)過去了40年。

　　通航之初，中美雙方都高度評價這一從無到有的突破，“美中通航使漫無邊際的太平洋變得像一條河流”;但在新冠肺炎疫情肆虐的2020年，中美一度險些斷航，目前航線也尚未恢復(fù)到正常水平。

　　今年6月3日，美國交通部發(fā)布禁令，由于沒有美國航司可執(zhí)行中美航班，援引《協(xié)定》中的對等原則，宣布將于6月16日起禁止所有中國航司運營的商業(yè)客機航班飛往美國。中方迅速響應(yīng)，于6月4日修改相關(guān)政策，達美航空(NYSE：DAL)和美國聯(lián)合航空(NASDAQ：UAL)的四班航線于6月15日獲得中國民航局批準，雙方免于斷航的境地。

　　美國當?shù)貢r間6月25日，由達美航空執(zhí)飛的空客A350飛機從西雅圖機場騰空而起，爭斗近半年的中美通航問題暫時取得了實質(zhì)性的緩解。

　　同時，東方航空(600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA)等公司都在向美國交通部進行備案，申請8月以后的中美航線。根據(jù)申請，東航計劃在8月1日至10月24日每周執(zhí)行45班中美航班。

　　東航中層人士告訴出行一客(ID：carcaijing)，這是根據(jù)美國交通部要求進行的提前30天備案，不一定會通過政府審批和執(zhí)行。

　　美國交通部和中國民航局還在繼續(xù)釋放善意。當?shù)貢r間8月18日，美國交通部發(fā)布公告，宣布中美航班將翻番，從目前的每周八班增加到16班，中美航司平分。

　　中美航權(quán)爭端正在向好的方向發(fā)展。羅蘭貝格全球合伙人于占福對出行一客(ID：carcaijing)表示，中國民航局和美國交通部都是技術(shù)部門，極少有政治爭斗在其中，一旦有一方進一步放開尺度，另一方也會有默契地配合。

　　但這僅僅是恢復(fù)，未來中美航權(quán)能否進一步發(fā)展?開放天空能否達成?

　　中美蜜月

　　1978年12月16日，中美雙方同時發(fā)表《中華人民共和國和美利堅合眾國關(guān)于建立外交關(guān)系的聯(lián)合公報》。根據(jù)上述《公報》，兩國宣布雙方自1979年1月1日起互相承認并正式建立外交關(guān)系。

　　正式外交關(guān)系建立后，中方應(yīng)時任美國總統(tǒng)卡特的邀請前往美國。訪問結(jié)束后，1979年7月，中美雙方簽署了《中美貿(mào)易協(xié)定》。作為貿(mào)易的橋梁，中美通航也被提上了議事日程。

　　1980年9月17日，中美雙方簽署了《中華人民共和國政府和美利堅合眾國政府民用航空運輸協(xié)定》。中美正式開航。

　　根據(jù)《協(xié)定》，中美航空公司執(zhí)行的航班徐在另一方領(lǐng)土內(nèi)規(guī)定航線上的地點經(jīng)停，以便上下國際旅客、行李、貨物和郵件;經(jīng)另一方航空當局同意，在另一方領(lǐng)土內(nèi)規(guī)定航線上的地點作非運輸業(yè)務(wù)性經(jīng)停。

　　實質(zhì)上雙方授予了對方第二、三、四航權(quán)。

　　航權(quán)共分九種：

　　第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)(在不著陸的情況下，本國航機可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過，前往其他國家目的地。);

　　第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)(本國航機可以因技術(shù)需要，如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降，在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作如上下客、貨、郵);

　　第三航權(quán)：目的地下客權(quán)(本國航機可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物);

　　第四航權(quán)：目的地上客權(quán)(本國航機可以在協(xié)議國境內(nèi)載運乘客，郵件或貨物返回);

　　第五航權(quán)：中間點權(quán)或延遠權(quán)(可以先在第三國的地點作為中轉(zhuǎn)站上下客貨);

　　第六航權(quán)：橋梁權(quán)(某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)的權(quán)利);

　　第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)(某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權(quán)利);

　　第八航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)(某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運客貨的權(quán)利);

　　第九航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)(本國航機可以到協(xié)議國作國內(nèi)航線運營)。

　　航權(quán)受到限制外，雙方還對運營中美航線的航空公司做了一定限制。中美雙方確定2家航空公司執(zhí)飛中美航線，同時還要求一方指定空運企業(yè)的主要所有權(quán)和有效管理權(quán)應(yīng)屬于該方或其國民。

　　在航線上，中美雙方規(guī)定了北京-上海-東京(或日本境內(nèi)另一點)-檀香山-洛杉磯-舊金山-紐約為第一航線。第二航線確立要等正式通航后再舉行會談。

　　1981年1月7日，北京首都機場聚滿了人，中美建交后中國飛往美國的第一班民用航班即將起飛。時任中國民航總局局長沈圖、美國駐華大使伍德科克等到場歡送。

　　▲1981年1月7日，國航前身民航北京管理局使用波音747飛機執(zhí)飛中美之間首條航線北京-上海-舊金山-紐約，后為紀念通航年份，該航班航班號定為CA981/網(wǎng)絡(luò)

　　當天10時20分，波音747SP飛機從北京首都機場起飛，經(jīng)上海、日本，再跨太平洋后，飛抵舊金山。舊金山市方面準備了歡迎儀式。執(zhí)飛的機長尹淦庭回憶，舊金山市長現(xiàn)場發(fā)表了熱情洋溢的講話：“美中通航使漫無邊際的太平洋變得像一條河流。”在舊金山市停留2小時后，飛機飛向目的地紐約。

　　第一次中美航線完成后，1981年4月，中國方面有開通了北京前往洛杉磯的航班。中美關(guān)系進入蜜月。

　　開放與收緊

　　隨著中國經(jīng)濟不斷地發(fā)展，美國投資、旅游需求不斷，中美航線美方需求不斷增長。美國方面要求中美航權(quán)重新談判的呼聲不斷高漲。

　　而中國航空公司則不愿意開放。20世紀初中國航空公司大都較弱，負債率高，收益低。為了改善這一現(xiàn)狀，2000年中國民航局開始主導(dǎo)國內(nèi)航空公司改組事宜。中國國航、南方航空、東方航空三大航空集團成立。

　　北京的國際航空和西南航空一起并入中國國航。西北航空和云南航空并入東方航空。北方航空和新疆航空并入南方航空。

　　雖然三大航集團在2002組建了，但全民航業(yè)運輸飛機不足千架，仍然難以抗衡美國方面。

　　時任中國民航局局長楊元元力排眾議提出了擴大開放。經(jīng)過四輪談判，2004年，中美雙方修訂了《協(xié)定》的部分條款。

　　為了配合奧運會、世博會等重大國際項目，2007年中美雙方由進行了一輪談判，使得中美航線的開放程度得到重大提升。

　　此前中美雙方一致采取確定數(shù)量的航空公司執(zhí)飛中美航線，例如1980年規(guī)定雙方各指定2家，1999年提升到4家。而2007年的《協(xié)定》將確數(shù)變成了無限制，雙方可以隨意指定一定數(shù)量的航空公司執(zhí)飛中美航線。

　　航線上也做了開放。此前都有指定航線，2004年修訂后，航線變成了中國(美國)境內(nèi)任何一點，經(jīng)東京或日本境內(nèi)另一點，可到美國(中國)境內(nèi)對定期航班開放的任何一點。

　　同時還設(shè)立三大區(qū)。中國第一區(qū)為北京、上海、廣州。中國第二區(qū)為安徽、福建、廣東、江蘇、山東、陜西、天津和浙江。第三區(qū)是重慶、甘肅、廣西、貴州、海南、黑龍江、內(nèi)蒙古、吉利、遼寧、寧夏、青海、陜西、四川、西藏、新疆、河北、河南、湖南、安徽、江西和云南。

　　美國和中國第三區(qū)之間沒有航班班次限制，也不存在指定航空公司數(shù)量的限制。

　　除第三區(qū)外，其他地方的班次也得到了提高。2004年-2010年中美之間客貨混合航班航班提高到每周110班，此后2012年提高至180班，并沿用至今。全貨運航班在2011年開始再無班次限制。

　　這一開放看似對國內(nèi)航空公司不利。但是這一切在2015年得到了改觀。2014年中美雙方宣布向?qū)Ψ交グl(fā)十年簽證，赴美熱潮再度被點燃。

　　李瀚明對出行一客表示，中國有14億人口，美國只有3億人口。旅游是航空運輸?shù)目土髦髁Γ�隨著簽證的放寬，中國人赴美絕對數(shù)量肯定高于美國。

　　2015年中美航空公司在航班數(shù)量上首次持平，在座位投入上中國航空公司超過美國。此后，中國航空公司在中美航線上的運力投入持續(xù)高增長。2015年中國訪美人數(shù)達259萬，美國到中國人數(shù)在210萬左右。

　　中國航空公司在中美航線上占據(jù)了主要市場份額。美國航空今年甚至向美國交通部退還了洛杉磯-北京航權(quán)。

　　中國不斷強大的情況下，原本希望不斷開放的美國開始收縮。新一輪關(guān)于天空開放的會談自2010年至今仍無下文。

　　大客戶推動的復(fù)航

　　此次中美險些斷航的情況是中美40年通航歷史中的重要一筆。

　　“感謝各位搭乘達美航空的航班來到中國，我們即將停止飛往中國。中國加油。期待不久的將來和您再見。”乘客松鶴于2月2日落地北京首都機場，聽到達美航空廣播后，他意識到自己即將見證歷史。

　　美國政府宣布，從美國東部時間2月2日下午5點(北京時間2月3日上午6點)開始進入公共衛(wèi)生緊急狀態(tài)。過去14天內(nèi)到過中國的外國人將被禁止入境(綠卡，美國公民家屬除外)。過去14天從湖北返回的美國公民將被強制隔離14天。

　　當美國政府宣布入境限制后，當?shù)貢r間1月31日，美國航空、美聯(lián)航、達美航空紛紛宣布停飛中國航線。

　　美國航空宣布，從當?shù)?月31日至3月27日暫停往返中國大陸的航班運營。美聯(lián)航表示，從2020年2月1日起，暫停往返于中美之間的48班航班。達美航空公告，從2月6日至4月30日暫停所有往來中美的航班。

　　飛友科技數(shù)據(jù)顯示，1月初中美航線每日航班量約為100班左右，1月31日美方入境禁令發(fā)布后，當日航班量下滑至71班，隨后斷崖式下跌，最少的一天僅有1班。

　　最后飛往中國的達美航班上，松鶴發(fā)現(xiàn)所有空乘人員都全副武裝，戴好口罩等防護用具。相較于以往的淡定，空乘們顯得心神不寧，一會兒戴著口罩，一會兒又摘了，過了一會兒又戴上了。

　　此次停航背后不僅僅是因入境政策改變以及疫情導(dǎo)致出行意愿大幅下降，同時，美國三大航的一線工作人員抗議執(zhí)飛航班具有危險性。在工會的壓力下，加之錢不好賺，美國三大航順水推舟停航。

　　通航40年的中美航線，因新冠疫情被美國方面單方面停飛。中國航空公司仍在執(zhí)行中美航班任務(wù)。

　　不斷航是中國航司的重要任務(wù)，但是嚴防輸入也尤為關(guān)鍵，國家安全高于一切。

　　為此，中國民航局于3月26日發(fā)布《關(guān)于疫情防控期間繼續(xù)調(diào)減國際客運航班量的通知》，要求以民航局3月12日官網(wǎng)發(fā)布的“國際航班信息發(fā)布(第5期)”為基準，國內(nèi)每家航空公司經(jīng)營至任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每周運營班次不得超過1班;外國每家航空公司經(jīng)營至我國的航線只能保留1條，且每周運營班次不得超過1班。

　　由于在“五個一”政策發(fā)布之前，美國三大航已經(jīng)終止了中美航線，因此，三家都未出現(xiàn)在國際航班信息發(fā)布(第5期)的名錄內(nèi)。這也就意味著美國三大航?jīng)]有執(zhí)飛中美航線的許可。

　　隨著中國疫情得到控制，復(fù)工復(fù)產(chǎn)的順利推進讓美國方面心癢不已。尤其倚重中國市場的特斯拉、蘋果、通用等公司高管們急需返回中國工作。

　　航空咨詢公司李及李公司合伙人李瀚明告訴出行一客(ID：carcaijing)，美國政府都是為納稅人服務(wù)的。這些公司有了需求，政府就要出頭。從達美執(zhí)飛底特律-上海、美聯(lián)航執(zhí)飛舊金山-上海就能看出，都是在為上述大客戶服務(wù)。

　　美聯(lián)航此前曾表示，蘋果每年在機票上花費1.5億美元，每天購買50個從舊金山飛往上海的公務(wù)艙座位。

　　有了這些需求，航司開始向中國方面申請恢復(fù)航線。

　　中美險些斷航

　　申請復(fù)航并不容易。

　　此前美方停飛了中美航線，不在規(guī)定的國際航班運營名錄內(nèi)，要想復(fù)航那得看中國方面的態(tài)度。

　　同時，美國新冠疫情不斷蔓延，單日確診人數(shù)屢創(chuàng)新高。這對剛剛控制住疫情的中國來說仍然是重大風險。

　　為此，美國交通部出面與中國民航局展開溝通。5月14日，雙方舉行了一次電話會議，美國交通運輸部向中國民航局提出了美國航空公司無法恢復(fù)定期客運服務(wù)并行使其全部雙邊權(quán)利的問題，強調(diào)中國民航局的通知對美國航空公司規(guī)定了與《協(xié)定》不符的限制。

　　5月22日，美國政府要求中美航線上要有美國航空公司執(zhí)飛。達美航空和美聯(lián)航也向中國民航局遞交了申請，并希望在6月初復(fù)航中國。

　　然而這一申請遲遲未能得到批復(fù)。美國交通部在當?shù)貢r間6月3日宣布，從6月16日始，禁止中國航空公司的載客航班飛往美國。當時跨太平洋的中美航線完全由中國航司運營，如果禁飛，則意味著中美之間無法直飛，只能經(jīng)由歐洲等地中轉(zhuǎn)。

　　為了制造更多困難，多架次中美臨時航班被延期。美國交通運輸部在回復(fù)出行一客(ID：carcaijing)的郵件里稱，中國當局和航空公司應(yīng)知道臨時航班審批需要時間，但沒有預(yù)留足夠的審批時間給美國監(jiān)管當局。

　　然而疫情期間的中美臨時航班并非6月才執(zhí)行，中國航空公司出現(xiàn)不了解審批周期的失誤嗎?

　　即使如此中國民航局仍然表現(xiàn)了談判的誠意。美國交通運輸部文件顯示，中國民航局通知美國交通部，中國正在考慮取消3月12日時刻表的先決條件;不過，對一條飛往中國的航線每周服務(wù)一次的限制仍將保留。

　　美國宣布要切斷中美空中通道不到12小時內(nèi)，中國民航局發(fā)布了《民航局關(guān)于調(diào)整國際客運航班的通知》。

　　6月4日，中國民航局稱，自2020年6月8日起，所有未列入“第5期”航班計劃的外國航空公司，可在本公司經(jīng)營許可范圍內(nèi)，選擇1個具備接收能力的口岸城市，每周運營1班國際客運航線航班。

　　話雖如此，但有些事情也可以特事特辦。目前中國國航、東方航空、南方航空、廈門航空均有中美航班。

　　如果僅為達美航空和美聯(lián)航開放一周一班的許可，按照美國交通部強調(diào)的絕對數(shù)量對等條件，中國方面必須砍掉兩家航司的航班。

　　為了保障中美之間旅客的需求，中國民航局給達美航空和美聯(lián)航各批復(fù)了一周兩班的許可。

　　雖然拿到了許可，但并不意味著高枕無憂。為了嚴防輸入，提高航空公司疫情防控意識，中國民航局還出臺了獎勵和熔斷機制。

　　航空公司同一航線航班，入境后核酸檢測結(jié)果為陽性的旅客人數(shù)連續(xù)3周為零的，可在航線經(jīng)營許可規(guī)定的航班量范圍內(nèi)增加每周1班，最多達到每周2班。

　　航空公司同一航線航班，入境后核酸檢測結(jié)果為陽性的旅客人數(shù)達到5個的，暫停該公司該航線運行1周;達到10個的，暫停該公司該航線運行4周。“熔斷”期結(jié)束后，航空公司方可恢復(fù)每周1班航班計劃。

　　6月14日，中國民航局發(fā)出來第一份熔斷指令。鑒于6月11日南航CZ392孟加拉達卡至廣州航班發(fā)現(xiàn)17位旅客新冠病毒核酸陽性，根據(jù)6月4日發(fā)布的《民航局關(guān)于調(diào)整國際客運航班的通知》有關(guān)規(guī)定，已觸發(fā)航班熔斷條件，中國民航局決定對該航班采取熔斷措施，自6月22日起，暫停該航班該航線運行4周。

　　7月1日，中國民航局發(fā)出自《民航局關(guān)于調(diào)整國際客運航班的通知》發(fā)布以來的第二份“熔斷指令”，決定自7月6日起暫停四川航空埃及開羅至成都3U8392航班運行1周。

　　為了保住來之不易的中美復(fù)航局面，航空公司也做出了一定的努力。

　　美聯(lián)航要求，乘客在飛行前需完成自我評估健康檢查，確認過去兩周內(nèi)沒有出現(xiàn)新冠病毒感染癥狀，并根據(jù)克利夫蘭診所的建議，填寫一份健康核查表。美聯(lián)航的乘客乘客必須在飛機上采取佩戴口罩等措施。不符合要求的乘客可獲航班改簽。

　　達美航空則為所有員工進行新冠病毒活性和抗體檢測。同時還要求所有乘客均需全程佩戴口罩，從機場值機到所有接觸點，包括達美飛凡貴賓室、登機口區(qū)域、登機廊橋、機上飛行全程，僅用餐時除外。

　　達美航空還為乘客免費提供口罩，乘客可按需領(lǐng)取，值機柜臺和登機口等區(qū)域均備有免洗消毒液。達美航空方面向出行一客透露，為了旅客之間保持安全距離，達美航空國際航班商務(wù)艙客座率不超過75%，超級經(jīng)濟艙和經(jīng)濟艙的客座率不超過60%。

　　達美航空復(fù)航第一班以來，上海方面還沒通報相關(guān)輸入性病例。中美航線可謂暫時保住了。

　　但在新冠肺炎疫情影響下，中美呈現(xiàn)出更加復(fù)雜的天空格局。未來如何?仍是未知。（來源：出行一客 施智梁團隊 ）

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