2015年，全國206個在用機場中，旅客吞吐量為500萬人次以下的中小機場占了166個，占比81%。這些機場到底近年來的生存發展狀況如何?但是縱觀國內，對中小機場發現情況的研究以概念性、結論性意見為主，且多人意見并不一致，而數據分析較少，常使中小機場從業者也不能完全了解全局情況。

　　為此，綿陽機場成立全國中小機場研究課題組，歷時近1年時間，系統梳理了全國非首都、非省會或自治區首府城市，通航5年以上，2015年旅客吞吐量為500萬人次以下的124個中小機場(不含港澳臺，占全國中小機場的73%，以下簡稱“樣本機場”)，搜集其機場類型、運作模式、航線構成及2006年-2015年十年的旅客吞吐量、貨郵吞吐量等相關資料，采用數據分析法，探究中國中小機場的生存發展現狀，并形成本篇研究報告，以期對全國中小機場發展有所助益。

　　一、中國中小機場：發展速度快、比重逐年增大

　　2006年-2015年，中國機場業以11.92%的年平均增速快速發展，其中樣本機場以年均17.65%的速度增長，發展速度遠高于中國機場整體發展水平。

　　樣本機場旅客吞吐量總量增長較快，從2006年的2,006萬人次增長到2015年的8，663萬人次，在全國機場2015年單年旅客運輸量較2006年同比增長近6億人次的背景下，在全國機場中的占比由2006年的6.04%上升至2015年的9.47%。貨郵吞吐量方面，2006-2015年間樣本機場貨郵吞吐量從117,052噸增長到480,760噸，較全國總的機場貨郵量占比也在持續提升，從1.55%到3.41%，而全國機場的貨郵量在2015年完成1,400萬噸較2006年同比增長650萬噸，增速明顯。可見，中小機場在全國民航業中發揮著愈來愈重要的作用。

　　(一)從地區來看，華東總量最大、華北發展最快

　　分地區來看中小機場旅客吞吐量的絕對值，十年來，華東地區中小機場的旅客吞吐量總量最大，其次為西南地區、中南地區、華北地區、新疆地區、東北地區和西北地區，且近十年7大片區中小機場在樣本機場中的占比基本穩定。

　　從發展速度來看，各個地區的中小機場發展呈你追我趕之勢，互不相讓。其中，華北地區的十年平均增速達29.07%，遠高于全國所有機場(11.92%)和樣本機場(17.65%)的增速。西北地區和新疆地區以23.84%和21.33%的十年平均增速緊隨其后。分年度觀察，以2013年為界，前幾年各個地區的發展速度都波動較大，之后漸漸趨于平穩。前些年發展速度很快的華北地區也在2013年放緩速度，甚至在近2年低于全國所有機場的平均發展水平。而前些年處于發展速度第二甚至第三梯隊的西南、新疆和中南地區則在2013年后加速發展，進入發展最快的地區陣營。

　　尤其值得注意的是，在2008年的全國機場增長下滑中，西南地區和新疆地區因地震、暴恐事件等因素下跌最多，遠遠低于全國所有機場的平均水平，2009年便迅速反彈并在其后幾年實現持續增長，說明這兩個地區中小機場有強勁的發展潛力。

　　(二)通航時間長、基礎好的中小機場增長更穩定

　　我們將樣本機場分為通航10年以上的中小機場(90個)和通航5-10年的中小機場(34個)兩組，研究其“十二五”期間的發展情況。從客貨吞吐量上看，總體通航10年以上的機場發展更快更平穩。2011-2012年，通航5-10年機場的增長率遠高于通航10年以上的機場，2013-2015年，通航10年以上的機場發展速度更快更平穩。

　　我們認為，2011年，全國旅客吞吐量千萬人次級別機場達到21個，比上年增加5個，其后主要樞紐機場和干線機場航班時刻趨于飽和，航線增加困難，導致通航時間較短的機場發展速度明顯變慢。而通航時間較長的機場，地理位置較好、地區經濟社會發展速度較快、有較長時間的機場運營發展經驗，主要城市的機場航線基本布局，所以發展總體保持了平穩較快的態勢。

　　我們還將通航10年以上的機場分為2006年旅客吞吐量50萬人次以上和50萬人次以下兩組，研究發現，近十年來50萬人次以下中小機場發展迅猛，旅客吞吐量年均增速22.21%，是全國機場的2倍，但波動大于全國機場。2006年50萬人次以上的中小機場有10個，十年旅客吞吐量平均增速11.45%，發展更為平穩，基本與全國機場保持一致，平均通航城市數22.9個。經過十年的發展，這10個機場的旅客吞吐量增長近3倍，目前除武夷山機場外，其余9個均已過百萬人次。這說明吞吐量達到一定數量后，中小機場發展增速會更穩定。

　　(三)中小機場平均通航11個城市，北上廣最受歡迎

　　我們對2016年9月樣本機場的運行航線數據進行了研究，發現樣本機場通航城市的平均值為11個，其中呼倫貝爾機場的通航城市最多，為44個。所有通航城市中，北京、上海、廣州、本省(自治區、直轄市)省會、西安和成都最受歡迎，通航這些城市的樣本機場分別為100個、90個、74個、63個、60個和56個。

　　從航線運營模式看，2000年以后，航線量較少、飛本省省會再中轉至外地的中樞輻射模式機場比航線量較多、直飛外地的自由模式機場旅客吞吐量增長速度更快，前者的發展速度也高于樣本機場和全國機場的平均水平;貨郵吞吐量方面，中樞輻射模式機場增長率波動幅度較大，自由模式機場發展比較穩定，2013年以前高于樣本機場和全國機場的平均水平，之后則與樣本機場和全國機場基本相當。我們發現，90%的中樞輻射模式機場2015年旅客吞吐量都在50萬人次以下，基數較小，所以發展相對較快，但同時，其受市場影響能力也較弱。

　　從歐美發達國家中小機場發展現狀看，航線布局已從城市對為主發展為中樞輻射和自由式混合時代，航空運輸在長距離旅客運輸方面有重要地位和作用。但是我們認為，我國國土面積遼闊、人口密集度高，中小機場多位于經濟相對不發達而地面交通網絡不完善的地區，自由式航線布局對于改善地區通達性、方便人民生活工作、服務地方經濟社會發展更有優勢。

　　(四)14%的中小機場開通了國際或地區航線，發展較好

　　樣本機場中，目前國際機場為35個，但是2016年9月運營國際或地區航線的機場僅為17個，占比樣本機場的14%，絕大多數機場靠近邊境線或海岸線。通航城市以港澳臺、日韓、俄羅斯和泰國城市為主，沒有洲際航線。這17個機場近5年和近10年的平均增長率均為16%，發展增速遠高于全國機場的總體水平。

　　從每年旅客吞吐量的增長率方面看，2006-2015十年間，開通國際或地區航線的中小機場與樣本機場相比并不具備明顯的優勢，但是其年度增長率都遠高于全國機場。而2008年，相比較樣本機場和全國機場的低速增長，開通國際或地區航線的中小機場依然保持了強勁的增長態勢。

　　在貨郵吞吐量的增長率方面，相較樣本機場和全國機場，開通國際或地區航線的中小機場優勢明顯，除2015年增長率下降幅度較大外，其余年份均增長很快。

　　我們認為，全國民航業發展大環境對中小機場(包括開通國際或地區航線的中小機場)的影響是巨大的，中小機場對于市場的波動更為敏感。而開通國際或地區航線的中小機場相對于大環境變化較為穩定，具有較強的抗風險能力。未來隨著國內高鐵和高速公路建設的持續推進，開通國際或地區航線也將成為部分中小機場的必然選擇，值得關注。

　　二、是否加入機場集團對中小機場發展速度影響不大

　　樣本機場中，102個中小機場加入了機場集團或者由航空公司代管(以下簡稱“機場集團成員”)，21個機場為獨立發展機場(另，河南洛陽機場為訓運結合機場，由中國民航飛行學院代管)。

　　從近十年旅客吞吐量的增長率數據來看，2007-2011年，獨立發展機場增長速度較快，2012-2015年，機場集團成員發展速度領先，二者均遠高于全國所有機場的發展速度。貨郵吞吐量上看，二者的年度增長率均波動較大，互有領先，但基本都高于全國所有機場的發展速度。且客、貨吞吐量方面，樣本機場的年度增長率幾乎都在機場集團成員和獨立發展機場之間。因機場集團成員數量占據絕對優勢，增長率受其中部分機場影響的可能性更大，我們認為，單從數據上，無法得出哪種發展模式對中小機場發展更為有利的結論。每個機場的條件、環境各不相同，建議各中小機場從滿足長遠發展的戰略高度出發，因地制宜，自主選擇更有利的發展模式和戰略。

　　三、高鐵開通后，中小機場的貨郵吞吐量受影響更大

　　我們選取了9個位于國內主要高鐵干線上、有高鐵站點的中小機場(邯鄲、徐州、常州、無錫、泉州、秦皇島、唐山、濰坊及洛陽。其中濰坊和洛陽并不在國內幾條主要高鐵干線上，這兩個城市本身有高鐵，并且距離干線機場高鐵車程在2小時以內，所以我們也將其列為研究對象)，研究高鐵開通前后，其客貨吞吐量增長率的變化情況。

　　總體來看，高鐵沿線的中小機場主要位于東部經濟發達地區，因基礎較好，旅客吞吐量的增長率一直高于全國機場。但是我們發現，2011年以前，高鐵沿線中小機場的增長速度幾乎都是高于20%的，高于樣本機場的增長率，尤其是2008年受冰雪災害、地震等自然災害及全球金融危機的沖擊，高鐵沿線中小機場依然保持了14.28%的增長率。2011年京滬高鐵全線貫通以后，高鐵沿線中小機場的增長率就低于了樣本機場，增長速度放緩，平均增長率只在15%左右。說明高鐵對沿線中小機場的影響是巨大的。

　　高鐵沿線中小機場貨郵吞吐量增長率自2009年以來，增速一直呈下降趨勢，且2011年開始增長率的下滑速度變快，到2015年變為負增長;而樣本機場2006-2012年增長率與全國機場增長率趨勢基本一致。說明高鐵開通后，對沿線中小機場的貨郵吞吐量影響更加明顯。從現有數據，我們甚至可以說國內幾大干線高鐵開通后，不止對高鐵沿線的中小機場有影響，對全國中小機場和全國機場的貨郵吞吐量都產生了一定的影響。

　　我們還對比了7個高鐵沿線中小機場高鐵開通前后的旅客吞吐量增長率及貨郵行吞吐量增長率的情況，發現高鐵開通的第2年，7個機場中的5個(邯鄲、徐州、無錫、秦皇島、常州機場)就受到了較大影響，旅客吞吐量增長速度的降幅都在一半以上。另外2個機場則因為高鐵開通時間較短，無法判斷高鐵與客貨運量的直接對應關系。相信隨著我國加快高鐵路網的建設，會有越來越多的地方開通高鐵，勢必會影響國內中小機場的發展。

　　四、旅游中小機場：發展低于預期，宜內外兼修

　　近年來，國內旅游業發展迅猛，“十一五”期間，國內旅游人數平均增長12%，全國旅游業總收入年均增長15%，居民人均出游率達1.5次。“十二五”時期旅游業繼續保持良好發展勢頭，至“十二五”末，國內旅游人數40億人次，中國公民出境旅游人次達到1.17億人次，全年實現旅游業總收入4.13萬億元。

　　本研究中，我們將當地有全國知名旅游景點的中小機場定義為旅游中小機場。我們發現，伴隨著旅游業的快速發展，全國旅游中小機場也同比快速增長，但是與樣本機場和全國機場比較而言，全國旅游中小機場旅客吞吐量增長并沒有體現其應有的優勢。經統計，樣本機場中的旅游中小機場為52個，近十年旅客吞吐量的平均增長率為18.94%，比全國機場增長率12.01%、樣本機場18.01%略高。十年來，旅游中小機場整體增長速度基本在十幾到二十幾之間徘徊，只有2009年保持了較快增長，增長率達到36.66%。貨郵吞吐量的年度增長率方面，旅游中小機場波動較大，沒有明顯的優勢可言。

　　我們重點選取了四川九黃機場進行研究。九寨溝是四川旅游的龍頭景區和重要名片，具有極高的國際知名度。過去十年九寨溝旅游取得飛速發展，2007年游客突破250萬人次，2014年突破400萬人次，2015年首次突破500萬人次。而與此同時，九黃機場呈現出先揚后抑的波浪式發展趨勢，旅客吞吐量從2006年的112.36萬人次到2015年的141.17萬人次，年平均增長率為13.5%，低于全國旅游中小機場的平均增長率，其中2012年達到最高值175.29萬人次，最低為2008年60.04萬人次，增長率最高達164.9%，下降率最大達57.6%，波動較大。究其原因，我們認為主要是機場到景區地面交通優勢不明顯、機場地形復雜、氣候惡劣、執飛要求高、受自駕游等外部環境影響較大。

　　我們認為，旅游中小機場受當地旅游資源、外部旅游環境的影響十分明顯，同時，也與機場自身經營管理、市場競爭等密切相關。我們相信，隨著人們生活消費水平的日益提高和旅游觀念的變化，旅游機場的發展也將呈現增長態勢，此外，伴隨出境旅游的持續升溫，國際化旅游機場也將開創出一片新的天地。

　　五、樞紐機場周邊中小機場：與樞紐同增長

　　在本研究中，我們將2015年旅客吞吐量達到1000萬人次的機場定義為樞紐機場，將與其地面距離在200公里以內的機場定義為周邊中小機場。考慮到不同的市場環境對機場發展的影響，我們在研究中除對比全國樞紐機場與14個周邊中小機場總的對比關系外，還重點比較了京津唐地區北京機場與唐山機場、長三角地區虹橋機場和南京機場與常州機場和無錫機場、珠三角地區廣州機場與珠海機場、四川地區成都機場與綿陽機場的增長對比情況，以及它們與本省中小機場總的增長對比情況。

　　研究發現，各地樞紐機場與周邊中小機場均保持增長態勢，但前者發展速度低于后者，且樞紐周邊中小機場與該區域中小機場平均增長情況不存在明顯的對應關系。我們認為，相比樞紐機場對客源的集聚，各機場自身所依托的本地客源市場狀況對其發展具有更為直接的影響。在市場總量不斷增長的基礎上，對于航空旅客來說，在滿足航空通達性、班期等基本要求以后，區位因素在影響旅客選擇諸多因素中的作用日益凸顯。市場總量正在大幅增長，足以保證樞紐機場與中小機場均獲得快速發展。

　　六、高原中小機場：發展不盡如人意，需更多支持

　　樣本機場中，高原中小機場有16個，其中9個為旅游機場，占比56%;2000年后通航的有9個，占比56%;除九黃機場外，其余機場2006年的旅客吞吐量均在50萬人次以下，截至2015年，也只新增大理和迪慶機場的旅客吞吐量突破了50萬人次。

　　高原中小機場旅客吞吐量的十年平均增長率低于全國機場和樣本機場，但“十二五”期間的增幅高于全國機場，近十年來發展波動非常大。全國機場旅客吞吐量年增減幅度與近十年平均發展速度相比，差異未超過10個百分點;而高原中小機場則單年最大超過十年平均發展值50個百分點，遠遠大于全國機場。我們分析認為，高原中小機場所在城市絕大多數為三四線城市，總體經濟水平偏低，城市人口數量少、人均收入偏低，開通航線少、航班時刻差，已開航線可持續性差，且受自然災害及暴恐事件影響大，抗風險能力較弱。

　　我們認為，高原機場受自然氣候條件差、飛行安全要求高、飛行程序復雜、周邊備降機場少等因素，未來發展依然會非常遲緩，需要國家和行業更多的關心支持。

　　結論：

　　通過對全國124個中小機場十年發展數據的研究，我們得出以下結論：

　　1.近年來，中國中小機場的迅猛發展，與近年來經濟社會的高速發展分不開，更得益于中央、省、市的高度重視和大力支持，局方資金、時刻和資源的傾斜，以及機場管理部門的持續努力。

　　2.從中小機場航線布局看，北京、上海、廣州是布局航線的主要目標。這既說明了當地政府的經濟社會發展和工作需求，也反映了這些航線具有較強的市場基礎。故此，我們認為，北京首都機場為開設國際專線和國內快線，疏解國內支線航班的做法并不妥當。

　　3.從中小機場航線現狀看，大量是長航線，中樞輻射式航線布局并不完全符合當前形勢和發展需要。

　　4.集團化管理還是屬地化管理，對于中小機場來說，并沒有絕對合適的單一發展模式。集團化管理能快速提升中小機場的規范化管理水平。而從中小機場日常運營發展來看，屬地化管理更有利于航線開辟、凈空保護、統籌社會力量減輕運營成本和壓力等。

　　5.行業應高度重視并提早應對高鐵對中小機場發展的影響。在可以預見的將來，高鐵甚至會對大型機場的發展都產生極大影響。

　　6.未來十年，中西部中小機場的發展速度依然較快，東部中小機場應盡快布局國際化，應對市場競爭。

　　7.大樹底下也能長草，大城市周邊的中小機場若錯位發展、努力經營，也能有很大的發展空間。

　　8.對旅游中小機場來說，近年旅游業的快速發展是必須抓住的良機，要想在激烈的市場競爭中脫穎而出，一方面要統籌當地旅游資源，另一方面要完善安全運營體系、優化航線網絡布局、塑造真情服務品牌，內外兼修方有立足之地。

　　隨著近年來國家宏觀經濟面向好，民航業保持快速增長態勢，地方政府對當地機場的地位和作用認識不斷加深、支持力度進一步加大，民航局出臺系列支持中小機場發展的政策措施，全國中小機場實現持續高速發展，成為民航普遍化、大眾化發展的重要支撐。未來，可以預見的是，發展好中小機場對加快建設民航強國、滿足大眾出行需要和提升人民幸福感越來越重要。面對高鐵、高速公路等其他交通方式的激烈競爭，政府和行業進一步加大對中小機場發展的支持顯得尤為重要。

　　(綿陽機場全國中小機場研究課題組成員：馮建華、陳曉丹、蔡馨、郭麗、楊靜霖、黃果、李可、李捷)

責編：xwxw