如果說(shuō)中國(guó)東方航空股份有限公司(下稱東航)一年前或許還在為即將“被迫”整體搬遷至北京新機(jī)場(chǎng)而感到不滿，那么現(xiàn)階段他們已經(jīng)將重心聚焦到如何盡快在新機(jī)場(chǎng)建立起一個(gè)龐大的配套設(shè)施，以滿足未來(lái)搬遷至此而增長(zhǎng)的運(yùn)力需求以及保障需求。

　　促成這種變化的主要因素在于中國(guó)政府決定在北京南部距離新機(jī)場(chǎng)更近的區(qū)域打造一個(gè)新的發(fā)展區(qū)域“雄安新區(qū)”，這一決策的變化使得航空公司有了在難以獲得發(fā)展空間的首都機(jī)場(chǎng)全面轉(zhuǎn)移至城市南部的新機(jī)場(chǎng)另起爐灶的動(dòng)力。

　　計(jì)劃將于2019年建成通航的北京新機(jī)場(chǎng)于6月30日上午完成了航站樓鋼結(jié)構(gòu)封頂，機(jī)場(chǎng)主體工程將在2018年底完工。

　　6月29日，東航宣布開(kāi)工建設(shè)其在北京新機(jī)場(chǎng)的基地，他們未來(lái)將和中國(guó)南方航空股份有限公司(下稱南航)一起成為這個(gè)機(jī)場(chǎng)的主基地航空公司，兩家公司已經(jīng)獲得承諾將各自得到新機(jī)場(chǎng)40%的市場(chǎng)份額。

　　總投資達(dá)132億元的東航北京新機(jī)場(chǎng)基地于今年2月立項(xiàng)，用地面積約930畝，由核心工作區(qū)、生活服務(wù)區(qū)、機(jī)務(wù)維修及特種車輛維修區(qū)、航空食品及地面服務(wù)區(qū)、貨運(yùn)區(qū)組成。

　　東航方面表示將投入150-200架大型寬體和窄體飛機(jī)在北京新機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，開(kāi)通連接美洲、歐洲、澳洲和日韓、東南亞、港澳臺(tái)航線。

　　同時(shí)東航還與北京大興區(qū)簽訂了《東航北京新機(jī)場(chǎng)主基地建設(shè)合作框架協(xié)議》，將與地方在航空維修、航空物流、航空食品、航空傳媒等相關(guān)產(chǎn)業(yè)展開(kāi)合作。此前南航早已經(jīng)與大興區(qū)達(dá)成了全面的合作協(xié)議，志在投入大量資源將北京建成其廣州總部之外的另一個(gè)核心樞紐。

　　這一格局的變化實(shí)際上已經(jīng)打破了此前行業(yè)主管機(jī)構(gòu)不成文的“行規(guī)”，即不提倡三大國(guó)有航空公司互相滲透對(duì)方市場(chǎng)，維持各守一方的局面。在這一“原則”的限制下，主基地較中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(下稱國(guó)航)和東航有著明顯區(qū)位劣勢(shì)的南航一直難以在市場(chǎng)需求更強(qiáng)的歐美地區(qū)航線上獲得更多機(jī)會(huì)。

　　如果說(shuō)南航早早將未來(lái)命運(yùn)交給北京新機(jī)場(chǎng)是華山一條路，但坐擁中國(guó)最好航空樞紐上海的東航雖然也在新機(jī)場(chǎng)有所期待，但整體搬遷之后對(duì)其收益最好的京滬航線帶來(lái)的影響尚無(wú)法預(yù)知，因此倒也顯得欲走還留，

　　事實(shí)上，就連東航和南航所在的天合聯(lián)盟對(duì)于是否完全轉(zhuǎn)向新機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)而表現(xiàn)得十分曖昧。天合聯(lián)盟去年底在首都機(jī)場(chǎng)啟用了中國(guó)內(nèi)地首個(gè)聯(lián)盟休息室，其首席執(zhí)行官兼總經(jīng)理Perry Cantarutti當(dāng)時(shí)在接受包括《華夏時(shí)報(bào)(公眾號(hào)：chinatimes)》在內(nèi)的采訪時(shí)就明確表示，未來(lái)聯(lián)盟在北京發(fā)展的核心仍將是兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，并且聯(lián)盟一些外國(guó)航空公司是否搬去新機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)尚未最后決定。

　　對(duì)于強(qiáng)調(diào)成員之間航班代碼、航線網(wǎng)絡(luò)以及地面設(shè)施共享為基礎(chǔ)的航空聯(lián)盟合作來(lái)說(shuō)，在同一個(gè)城市距離超過(guò)七十公里的兩個(gè)機(jī)場(chǎng)同時(shí)運(yùn)營(yíng)顯然是最不明智的一種選擇，但這種態(tài)度也表明了不管是東航還是天合聯(lián)盟，貿(mào)然放棄年吞吐量超過(guò)九千萬(wàn)人次的世界第二大航空樞紐都是左右為難的抉擇。

　　而轉(zhuǎn)機(jī)正發(fā)生在以京津冀協(xié)同發(fā)展為大背景下設(shè)立雄安新區(qū)規(guī)劃這一政策變化前后，北京新機(jī)場(chǎng)也從此前提出規(guī)劃時(shí)飽受質(zhì)疑甚至一度被擱置的局面翻身成為新政策環(huán)境下最為重要的組成部分之一。

　　Perry Cantarutti在6月初的國(guó)際航協(xié)年會(huì)上接受包括本報(bào)記者在內(nèi)的專訪時(shí)表示，北京新機(jī)場(chǎng)將為天合聯(lián)盟帶來(lái)很大的發(fā)展機(jī)遇，并為旅客提供更好的體驗(yàn)。

　　在他看來(lái)，“東航、南航作為北京新機(jī)場(chǎng)主基地航空公司，在新機(jī)場(chǎng)建成后每日運(yùn)營(yíng)的航班量將大幅增加。再加上北京新機(jī)場(chǎng)只有一個(gè)航站樓，便于旅客在國(guó)內(nèi)航班和國(guó)際航班之間中轉(zhuǎn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，河北雄安新區(qū)的設(shè)立也將為北京新機(jī)場(chǎng)的發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇。”

　　不管是東航、南航還是天合聯(lián)盟，目前更為看重的顯然是北京新機(jī)場(chǎng)啟用之后有可能分配到通往歐美地區(qū)的航權(quán)。

　　由于行業(yè)管理機(jī)構(gòu)對(duì)航空公司在一線樞紐開(kāi)通歐美地區(qū)航線有著諸多的限制，因此首都機(jī)場(chǎng)目前國(guó)際業(yè)務(wù)最大的承運(yùn)人國(guó)航不僅沒(méi)有在這里遭遇到其他航空公司的挑戰(zhàn)，更是憑借自己在運(yùn)力布局上的優(yōu)勢(shì)悄然侵入了上海市場(chǎng)，開(kāi)通多條歐美航線。

　　而隨著北京新機(jī)場(chǎng)投入使用的臨近，總共將在新機(jī)場(chǎng)獲得80%份額的東航和南航一旦獲準(zhǔn)在此開(kāi)通歐美航線，也將對(duì)國(guó)航帶來(lái)直接的挑戰(zhàn)，這恐怕也是國(guó)航不愿意看到的局面。

　　“北京首都機(jī)場(chǎng)和新機(jī)場(chǎng)同屬北京市場(chǎng)，旅客群重疊度高，主要以北京市為基礎(chǔ)，同時(shí)輻射周邊地區(qū)。兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展要以是否提升北京國(guó)際航空樞紐的競(jìng)爭(zhēng)力，提升中國(guó)民航業(yè)整體國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的高度來(lái)考慮，應(yīng)堅(jiān)持差異化運(yùn)營(yíng)，”國(guó)航母公司中國(guó)航空集團(tuán)副總經(jīng)理馬崇賢在5月底舉行的中國(guó)民航發(fā)展論壇公開(kāi)演講中明確提出了這一觀點(diǎn)。

　　馬崇賢表示，“上世紀(jì)70年代開(kāi)始的倫敦兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，由于未進(jìn)行差異化定位，大量遠(yuǎn)程航線重疊，持續(xù)20多年之后終于不堪重負(fù)，隨后兩場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始差異化演變，重新定位，逐步由雙樞紐競(jìng)爭(zhēng)模式演化為差異化互補(bǔ)模式。以英航為代表的大型樞紐網(wǎng)絡(luò)乘運(yùn)人，專注以希思羅機(jī)場(chǎng)建設(shè)為世界樞紐;而蓋特威克機(jī)場(chǎng)為國(guó)際和國(guó)內(nèi)O&D市場(chǎng)，主要服務(wù)于休閑市場(chǎng)。”

　　國(guó)航對(duì)京版“一市兩場(chǎng)”的構(gòu)想顯然與東航和南航對(duì)北京新機(jī)場(chǎng)的期待大相徑庭，因此對(duì)于三大航乃至不同航空聯(lián)盟之間未來(lái)將要展開(kāi)的角逐而言，一切都是剛剛開(kāi)始。

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